上海：18米長巨龍車重現(xiàn)市場 上路行駛緩慢
今年4月底，5輛18米長的鉸接式公交車投入浦東85路公交線路試運營，告別上海許久的巨龍車宣告“重出江湖”。近日，浦東巴士方面又宣布，本月底巨龍車隊將擴容，車輛數(shù)增加到10輛，并全部投放到85路公交線上運營，屆時巨龍車的班次將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加一倍。
對此，一些乘客提出了質(zhì)疑：巨龍車車身太寬太長，在擁擠道路上行駛遲緩，運能雖然上去了，但車速卻變慢了，實際運營效率并未提高。其實，大容量的巨龍車近年來在國內(nèi)外很多城市都被廣泛采用。但值得關(guān)注的是，這些城市的巨龍車大都與BRT快速公交系統(tǒng)或公交專用道配套使用。像上海這樣讓巨龍車直接開上擁擠的普通道路的，確是少見。
另據(jù)記者了解，這批巨龍車每輛身價近200萬元，相當(dāng)于三輛普通公交車的售價。如此昂貴的巨龍車究竟有沒有回歸的必要？
巨龍擠進“小河溝”
筆者乘坐85路巨龍車沿途觀察，發(fā)現(xiàn)致使巨龍車跑不快的原因主要有兩個：
首先，變道轉(zhuǎn)彎難，行駛途中頻頻遇阻。昨天，筆者乘上85路巨龍車時恰值下班高峰，陸家嘴地區(qū)交通較為擁堵，巨龍車身體太寬太長，變道很不方便，不斷被其他車輛超越。巨龍車行駛路線中有半程道路只有四車道，最后兩站甚至只有兩車道，只要前方稍有堵塞，“巨龍”就只能慢慢等。另外，新巨龍車安裝了進口的高級鉸接盤，轉(zhuǎn)彎較老型巨龍車平穩(wěn)了許多，但一旦遇到狹小路口，或者路口突發(fā)狀況，轉(zhuǎn)彎仍很不方便。在博興路菏澤路路口，道路本身比較狹窄，又偏偏遇到一輛助動車停放在路口，巨龍車駕駛員只得數(shù)次調(diào)整車頭，小心翼翼地以更大的幅度轉(zhuǎn)彎，才勉強轉(zhuǎn)到了菏澤路上。
其次，停站上下客是難題。目前巨龍車在85路線路運營是采用“大站車”方式運營的，普通公交車?？?8個站，大站車只?？?0個站。一些客流較少的公交車站站臺狹小，18米長的巨龍車難以進站?？浚餍砸簿筒煌Ａ?。在東方醫(yī)院站等寬敞的站臺，由于停站的公交車輛很多，巨龍車也常常只能在“外圍”停靠，有時候車頭進站了，車尾仍橫在馬路上。同樣，巨龍車出站也有點“束手束腳”，必須要等前方車輛開出一定距離，騰出一定空間，才能出站。在這種情況下，巨龍車停站時間明顯比普通公交車長。筆者做了一個比較，同樣在85路線路上單程行駛12.6公里，普通車停18站用了43分鐘，而巨龍車停10站卻用了45分鐘。
問題非常明顯，無論是現(xiàn)有的道路還是車站，都不是為巨龍車設(shè)計的。巨龍車開上普通公交線，就像巨龍擠進了“小河溝”，自然遭遇“水土不服”。
好車還需配“好路”
有關(guān)部門在上海引進巨龍車的出發(fā)點是為了提高運能。目前85路普通車每天發(fā)500余班次，巨龍車發(fā)70班次。浦東巴士方面表示，當(dāng)初之所以選擇在85路試點，就是因為這是一條日均客流達2.8萬人次的熱線。
然而昨天晚高峰時，在陸家嘴地鐵站開往長島路方向的巨龍車上，車廂內(nèi)乘客始終不超過40人，38個座位總有幾個是空的。在回程中，筆者選擇坐普通車，客流量約50人，超過了巨龍車。采訪中一些乘客表示，不選擇巨龍車是因為它的速度不及普通車，另外巨龍車采用“大站車”模式營運，跳站停車，也損失了一部分客源。運營方浦東巴士方面也坦言，巨龍車試營一個多月以來，的確沒有達到預(yù)期效果，巨龍車每個班次的客流量不到最大載客量的三成。
客觀而言，巨龍車作為大容量公交車，其優(yōu)勢還是很明顯的。在運能上，巨龍車車身寬大，最大載客量可達163人，是普通公交車的兩倍。在能耗方面，同樣滿載乘客的情況下，巨龍車人均百公里能耗要比普通公交車節(jié)省17%左右。
因此，目前巨龍車在上海運營效率不高，并非車輛本身存在問題，而是道路、車長等配套設(shè)施不足造成的。據(jù)公交業(yè)內(nèi)人士介紹，在海外很多人口密集型城市都用巨龍車作為公交車，國內(nèi)北京、杭州、常州、合肥、濟南等城市也都先后引進了巨龍車作為大容量客運車輛，其中北京街頭的巨龍車與浦東的這批巨龍車是相同型號。資料顯示，這些城市的巨龍車時速都可以達到20公里左右，普遍受到乘客歡迎。筆者還注意到，采用巨龍車的城市，基本都已建設(shè)了封閉式的公交專用道或者BRT快速公交系統(tǒng)?？梢?，巨龍車在專用道和BRT系統(tǒng)內(nèi)運營，才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢。
巨龍車開往何方？
上海要建BRT已經(jīng)說了三五年，2005年公布的《上海BRT項目概念性報告》透露，到2010年上海將建成100公里至150公里的BRT。
BRT，即“Bus Rapid Transit”，中文可譯為“快速公交運系統(tǒng)”，也被稱為“地面上的地鐵系統(tǒng)”，是一種運用軌道運輸經(jīng)營方式的公交系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)一般配備改良的大容量公交車、專有或部分專有的隔離道以及能與車輛聯(lián)動的道路信號燈，兼具軌道服務(wù)質(zhì)量和公交營運彈性，平均運營時速可達到20公里以上，可實現(xiàn)客流的快速高效運輸。由于客運能力大、營運速度快、環(huán)境污染低的特性，近年來，BRT已成為解決城市交通問題的一種國際潮流，圣保羅、首爾、墨西哥城等大城市都在BRT建設(shè)上取得了舉世矚目的成就。
有關(guān)部門曾公布，上海首條BRT將于今年開工并將在2009年建成通車，初步走向定為“大渡河路-古北路-桂林路-上海南站”，采用18米巨龍車作為運營車輛。但如今，BRT建設(shè)尚未見動靜。巨龍車先在浦東投運，是否意味著BRT將在浦東新建？對此，有關(guān)部門予以了否認(rèn)。有關(guān)專家甚至認(rèn)為，上海中心城區(qū)道路狀況暫時不具備建設(shè)BRT的條件。
同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院交通工程系主任楊曉光教授告訴筆者，BRT的技術(shù)要求嚴(yán)苛，涉及到諸如道路改造、信息系統(tǒng)建設(shè)、站臺設(shè)計等很多方面，具體操作的難度較大，BRT的“路權(quán)優(yōu)先”和“信號優(yōu)先”需占用極大的交通資源，一旦客流未達到理想效果，會造成不必要的浪費。楊曉光認(rèn)為，85路巨龍車的運營具有實驗性質(zhì)，產(chǎn)生的許多問題是可以理解的，不過“巨龍車”催生的并不一定是BRT，而應(yīng)當(dāng)是符合上海城市實際情況的某種公交系統(tǒng)。上海現(xiàn)在要解決的主要問題并不一定是運能，應(yīng)把研發(fā)的重點集中到優(yōu)先條件、行駛效率等方面上來，著重整合現(xiàn)有的交通資源，實現(xiàn)利用最大化，一味開發(fā)大容量的公交車或建設(shè)華而不實的道路系統(tǒng)并不能從根本上解決問題。
針對目前巨龍車遭遇的尷尬，也有許多學(xué)者建議將之移到遠(yuǎn)離中心城區(qū)且具備客流潛力的郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)去，配之以類似BRT的快速公交系統(tǒng)?！氨热缂味?，驅(qū)車至市中心約25到30公里，乘公交車高峰時段運行需要2小時，排隊等待發(fā)車又將近1小時，百姓出行成本非常高。如果在中心城區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間建設(shè)類似BRT的公交系統(tǒng)，以巨龍車為載體，將該區(qū)乘客運送至共和新路、北區(qū)汽車站這樣的市區(qū)周邊的交通樞紐，與軌道交通相銜接，應(yīng)該可以充分發(fā)揮其優(yōu)勢?！?
