中重型車用柴油機(jī)實(shí)施歐4排放的技術(shù)路徑
1 歐洲重型柴油機(jī)排放限值的演變
在一些國(guó)家和地區(qū)，中重型車用柴油機(jī)的排放在發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)環(huán)境排放貢獻(xiàn)度中要達(dá)到70%左右，因此中重型車用柴油機(jī)的排放一直是內(nèi)燃機(jī)排放控制領(lǐng)域的重點(diǎn)。2005年歐洲車用發(fā)動(dòng)機(jī)已開(kāi)始實(shí)施歐4排放法規(guī)，其對(duì)柴油機(jī)提出了更為苛刻的要求。表1為歐洲重型柴油機(jī)排放限值的演變，其中NOX排放限值自排放法規(guī)實(shí)施20年以來(lái)下降了81%；PM排放限值15年以來(lái)下降了97%。
在一些國(guó)家和地區(qū)，中重型車用柴油機(jī)的排放在發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)環(huán)境排放貢獻(xiàn)度中要達(dá)到70%左右，因此中重型車用柴油機(jī)的排放一直是內(nèi)燃機(jī)排放控制領(lǐng)域的重點(diǎn)。2005年歐洲車用發(fā)動(dòng)機(jī)已開(kāi)始實(shí)施歐4排放法規(guī)，其對(duì)柴油機(jī)提出了更為苛刻的要求。表1為歐洲重型柴油機(jī)排放限值的演變，其中NOX排放限值自排放法規(guī)實(shí)施20年以來(lái)下降了81%；PM排放限值15年以來(lái)下降了97%。
2 中重型車用柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)歐4應(yīng)具有的基本條件
中重型車用歐4柴油機(jī)必須建立在一臺(tái)有良好基礎(chǔ)的電控歐111發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上。國(guó)外典型的12～13L車用歐4柴油機(jī)具有如下特征：
a.采用直列6缸形式，單級(jí)帶空一空中冷渦輪增壓系統(tǒng)，同時(shí)匹配排氣旁通閥和可變截面渦輪增壓器或復(fù)合增壓系統(tǒng)，或采用二級(jí)增壓系統(tǒng)?？刂七M(jìn)氣溫度很重要，進(jìn)氣溫度每減低1℃NQ，可減少0.5%～0.67%。
b.采用鑄鐵缸蓋、水冷、4氣門結(jié)構(gòu)，噴油嘴垂直中置。4氣門結(jié)構(gòu)有使發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高15%左右、降低油耗4%左右的潛力。
c.機(jī)體采用鑄鐵，水冷、濕式缸套，內(nèi)置式機(jī)油冷卻器。
d.采用整體鋁活塞/鋼頂鋁裙組合活塞/整體鋼活塞。
e.燃油系統(tǒng)采用電控共軌系統(tǒng)/電控單.體泵/電控泵噴嘴/HEUI/高壓噴射系統(tǒng)。需電控、3～5次的多次噴射（包括預(yù)噴、主噴、后噴）能力和更高的燃油噴射壓力。如采用共軌系統(tǒng)，額定工況時(shí)最大噴射壓力要達(dá)到180 MPa；如采用電控泵噴嘴或電控單體泵，額定工況時(shí)最大噴射壓力要達(dá)到200 MPa[3〕。為使油耗降低，應(yīng)縮短噴油持續(xù)期，使放熱靠近上止點(diǎn)。要借助于噴油規(guī)律實(shí)現(xiàn)柔和燃燒。表2為歐洲12～13 L車用柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的構(gòu)成及預(yù)估情況。
中重型車用歐4柴油機(jī)必須建立在一臺(tái)有良好基礎(chǔ)的電控歐111發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上。國(guó)外典型的12～13L車用歐4柴油機(jī)具有如下特征：
a.采用直列6缸形式，單級(jí)帶空一空中冷渦輪增壓系統(tǒng)，同時(shí)匹配排氣旁通閥和可變截面渦輪增壓器或復(fù)合增壓系統(tǒng)，或采用二級(jí)增壓系統(tǒng)?？刂七M(jìn)氣溫度很重要，進(jìn)氣溫度每減低1℃NQ，可減少0.5%～0.67%。
b.采用鑄鐵缸蓋、水冷、4氣門結(jié)構(gòu)，噴油嘴垂直中置。4氣門結(jié)構(gòu)有使發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高15%左右、降低油耗4%左右的潛力。
c.機(jī)體采用鑄鐵，水冷、濕式缸套，內(nèi)置式機(jī)油冷卻器。
d.采用整體鋁活塞/鋼頂鋁裙組合活塞/整體鋼活塞。
e.燃油系統(tǒng)采用電控共軌系統(tǒng)/電控單.體泵/電控泵噴嘴/HEUI/高壓噴射系統(tǒng)。需電控、3～5次的多次噴射（包括預(yù)噴、主噴、后噴）能力和更高的燃油噴射壓力。如采用共軌系統(tǒng)，額定工況時(shí)最大噴射壓力要達(dá)到180 MPa；如采用電控泵噴嘴或電控單體泵，額定工況時(shí)最大噴射壓力要達(dá)到200 MPa[3〕。為使油耗降低，應(yīng)縮短噴油持續(xù)期，使放熱靠近上止點(diǎn)。要借助于噴油規(guī)律實(shí)現(xiàn)柔和燃燒。表2為歐洲12～13 L車用柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的構(gòu)成及預(yù)估情況。
f.進(jìn)一步優(yōu)化進(jìn)氣渦流和燃燒系統(tǒng)，采用直口或略微縮口燃燒室，進(jìn)氣渦流比為0.5～1.5，壓縮比為16.5～18.5。
g.缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力可達(dá)18～22 MPa，升功率可達(dá)35 kW/L。
h.進(jìn)一步控制燃油中的硫含量到50x10-6以下，燃油的十六烷值提高到52或十六烷指數(shù)提高到46。
i.嚴(yán)格控制活塞環(huán)、氣門導(dǎo)管、增壓器軸承等處的機(jī)油泄漏量，將發(fā)動(dòng)機(jī)額定工況時(shí)機(jī)油耗與柴油耗的比值控制到0.1%以下。
j.采用排氣后處理裝置。
為實(shí)現(xiàn)歐3排放，在燃燒方面，目前技術(shù)狀況下能采用的技術(shù)措施多已被采用，僅依靠燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化已無(wú)法滿足要求，更多地是將其與機(jī)后凈化措施相結(jié)合，來(lái)滿足更為苛刻的排放要求?？刂芇M排放的措施有氧化催化器（可溶性顆粒物）、顆粒捕集器（固體顆粒物）。
研究開(kāi)發(fā)中的柴油機(jī)NOX后處理方法，有選擇性非催化還原（SNCR）、選擇性催化還原（SCR）、非選擇性催化還原（NSCR）和吸附還原催化劑，以及最新提出的低溫等離子體技術(shù)，具有同時(shí)去除NOX和PM的潛力。
3 實(shí)現(xiàn)歐W的兩條主要技術(shù)路線
要實(shí)現(xiàn)歐4對(duì)NQx和PM都較低的限值，目前有如圖1所示的兩條技術(shù)路線：其一是先通過(guò)噴射系統(tǒng)優(yōu)化和噴射定時(shí)提前以降低顆粒物，再使用SCR來(lái)降低因燃燒優(yōu)化而產(chǎn)生的NQx排放；其二是EGR+DPF路線，即先通過(guò)廢氣再循環(huán)降低排放中NOx的成份，再用顆粒捕集器捕集因使用EGR而略有增加的顆粒、物，從而達(dá)到同時(shí)降低NOx和PM的效果〔6〕。
g.缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力可達(dá)18～22 MPa，升功率可達(dá)35 kW/L。
h.進(jìn)一步控制燃油中的硫含量到50x10-6以下，燃油的十六烷值提高到52或十六烷指數(shù)提高到46。
i.嚴(yán)格控制活塞環(huán)、氣門導(dǎo)管、增壓器軸承等處的機(jī)油泄漏量，將發(fā)動(dòng)機(jī)額定工況時(shí)機(jī)油耗與柴油耗的比值控制到0.1%以下。
j.采用排氣后處理裝置。
為實(shí)現(xiàn)歐3排放，在燃燒方面，目前技術(shù)狀況下能采用的技術(shù)措施多已被采用，僅依靠燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化已無(wú)法滿足要求，更多地是將其與機(jī)后凈化措施相結(jié)合，來(lái)滿足更為苛刻的排放要求?？刂芇M排放的措施有氧化催化器（可溶性顆粒物）、顆粒捕集器（固體顆粒物）。
研究開(kāi)發(fā)中的柴油機(jī)NOX后處理方法，有選擇性非催化還原（SNCR）、選擇性催化還原（SCR）、非選擇性催化還原（NSCR）和吸附還原催化劑，以及最新提出的低溫等離子體技術(shù)，具有同時(shí)去除NOX和PM的潛力。
3 實(shí)現(xiàn)歐W的兩條主要技術(shù)路線
要實(shí)現(xiàn)歐4對(duì)NQx和PM都較低的限值，目前有如圖1所示的兩條技術(shù)路線：其一是先通過(guò)噴射系統(tǒng)優(yōu)化和噴射定時(shí)提前以降低顆粒物，再使用SCR來(lái)降低因燃燒優(yōu)化而產(chǎn)生的NQx排放；其二是EGR+DPF路線，即先通過(guò)廢氣再循環(huán)降低排放中NOx的成份，再用顆粒捕集器捕集因使用EGR而略有增加的顆粒、物，從而達(dá)到同時(shí)降低NOx和PM的效果〔6〕。
3.1 路線1（優(yōu)化燃燒+SCR）
此種路線在歐洲采用較多，簡(jiǎn)稱歐洲路線。對(duì)于大多數(shù)制造商，發(fā)展現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是首選的途徑。有幾種可選擇的方案：如先在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)處理NQx，再處理PM；或者兩者都進(jìn)行后處理。后者存在一個(gè)污染源回收的處理問(wèn)題。沒(méi)有EGR系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)處理NOx是非常困難的，并且燃油消耗更高。因此，制造商一般采用在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)減少PM排放、在廢氣中處理NOx的措施。
在歐洲，目前采用的一種解決方案是：利用商業(yè)用的固體尿素和水（水溶液濃度為32.5%±0.5%），在排氣中噴人尿素、氨水等還原性物質(zhì)，將NQx（主要是NO）還原為N2和H20。如市面上銷售的AdBlue，它無(wú)毒、潔凈、無(wú)氣味、不易著火、無(wú)爆炸危險(xiǎn)，但有一點(diǎn)點(diǎn)腐蝕性，必須使用特殊的儲(chǔ)存容器。圖2為SCR系統(tǒng)的工作原理。
此種路線在歐洲采用較多，簡(jiǎn)稱歐洲路線。對(duì)于大多數(shù)制造商，發(fā)展現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是首選的途徑。有幾種可選擇的方案：如先在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)處理NQx，再處理PM；或者兩者都進(jìn)行后處理。后者存在一個(gè)污染源回收的處理問(wèn)題。沒(méi)有EGR系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)處理NOx是非常困難的，并且燃油消耗更高。因此，制造商一般采用在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)減少PM排放、在廢氣中處理NOx的措施。
在歐洲，目前采用的一種解決方案是：利用商業(yè)用的固體尿素和水（水溶液濃度為32.5%±0.5%），在排氣中噴人尿素、氨水等還原性物質(zhì)，將NQx（主要是NO）還原為N2和H20。如市面上銷售的AdBlue，它無(wú)毒、潔凈、無(wú)氣味、不易著火、無(wú)爆炸危險(xiǎn)，但有一點(diǎn)點(diǎn)腐蝕性，必須使用特殊的儲(chǔ)存容器。圖2為SCR系統(tǒng)的工作原理。
這種凈化方案的發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率比較低，油耗可節(jié)省5%～7%，若扣除因尿素所增加的費(fèi)用，還將有節(jié)油2%～3%的優(yōu)勢(shì)。此外，這一路線對(duì)于燃油品質(zhì)相對(duì)不敏感，戴姆勒·克萊斯勒公司認(rèn)為甚至含硫量350x10-6以下的歐3燃油就可以滿足要求。
但使用SCR后不但要增加SCR本身裝置的質(zhì)量約150～300 kg，另外還要增加1個(gè)尿素溶液（AdBlue）箱和尿素溶液。按100 L尿素溶液運(yùn)行7 000 km計(jì)算，一輛汽車損失的有效載荷在400 kg左右。SCR系統(tǒng)中的尿素劑量最終由發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)控制，尿素的噴入量必須要與NOx的濃度相匹配，在保證降低NOx的同時(shí)，不能超過(guò)份量。尿素的噴人量過(guò)少，則達(dá)不到應(yīng)有的處理水平，尿素的噴人量過(guò)多，則會(huì)使多余的氨氣排入大氣，導(dǎo)致新的污染。所以，必須有高靈敏度的NOx濃度傳感器以及相應(yīng)的高精度尿素噴射裝置。而且尿素消耗較快，定期添加尿素的責(zé)任也必須由用戶來(lái)完成，這就加大了裝置的復(fù)雜性和保養(yǎng)的難度，而且這種裝置的價(jià)格也是較為昂貴的。目前歐洲市場(chǎng)每升尿素溶液現(xiàn)價(jià)為40歐分，每升柴油現(xiàn)價(jià)為42歐分。
SCR作為新的后處理技術(shù)，由于系統(tǒng)成本高 （大約是車輛成本的3%～5%）、初期投資高、操作和保養(yǎng)費(fèi)用高、需要加1套較復(fù)雜的調(diào)節(jié)還原劑噴射量的控制系統(tǒng)等原因，在車用柴油機(jī)上還沒(méi)有得到推廣。其還要求行駛區(qū)域內(nèi)對(duì)尿素的供應(yīng)，并需要車載診斷（OBD），同時(shí)需要車輛使用者有較高的環(huán)保意識(shí)，自覺(jué)及時(shí)地添加尿素也是目前實(shí)施這一路線的現(xiàn)實(shí)困難。此外，在溫度較低（-11℃）的情況下，尿素-水溶液會(huì)結(jié)冰，也使其在寒冷地區(qū)的推廣使用受到限制，但現(xiàn)已可以通過(guò)尿素計(jì)量系統(tǒng)的適當(dāng)加熱措施來(lái)解決。在SCR技術(shù)的應(yīng)用方面，目前已經(jīng)基本解決尿素的儲(chǔ)存、注入和噴射策略等技術(shù)問(wèn)題，其使用耐久性好，已有幾年在柴油機(jī)上應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，但還需進(jìn)一步解決降低SCR裝置成本以及尿素加注站的布局等問(wèn)題。隨著對(duì)SCR技術(shù)的開(kāi)發(fā)研究和排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格，相信SCR技術(shù)在歐5機(jī)上很快會(huì)得到推廣。
3.2 路線2（EGR+DPF）
該路線美國(guó)采用較多，簡(jiǎn)稱美國(guó)路線。 供油提前角和EGR都對(duì)柴油機(jī)的NOx排放和PM排放有較大的影響。減小供油提前角，可以使NOx排放降低，但會(huì)使PM排放和燃油消耗率增加；而增大EGR率，使廢氣與進(jìn)氣混合可以降低缸內(nèi)氧氣濃度，從而在燃燒過(guò)程中降低氣體最高溫度的同時(shí)可使NOx排放降低，但會(huì)使PM排放增加。與減小供油提前角相比，燃油消耗率變化不大，所以在采用降低NOx排放的措施時(shí)應(yīng)首選EGR系統(tǒng)。 EGR可有效地降低NOx排放，但隨著EGR率的增加，缸內(nèi)較低的氧氣濃度將會(huì)增加顆粒物的排放，并使發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣煙度增加，在中小負(fù)荷時(shí)煙度值比較小，而大負(fù)荷時(shí)會(huì)使柴油機(jī)的排氣煙度增大，所以為達(dá)到歐4排放限值，EGR率一般控制在15%以內(nèi)，同時(shí)還需配合使用DPF微粒捕集器。然而這項(xiàng)技術(shù)卻潛伏著危險(xiǎn)：一方面燃料一中的硫會(huì)使微粒捕集系統(tǒng)中毒失效；另一方面，廢氣中含有的灰分會(huì)逐漸地堵塞捕集器，增加排氣背壓，使油耗惡化。因此，有時(shí)在DPF的上游增加一個(gè)氧化催化轉(zhuǎn)換器（DOC），其基質(zhì)用貴金屬如白金涂層，就能夠改進(jìn)再生過(guò)程的效率，還將進(jìn)一步降低HC的排放。圖4為一典型的中重型車用柴油機(jī)配置的EGR+DPF+DOC系統(tǒng)（VGT為可變截面渦輪增壓進(jìn)氣系統(tǒng)）。在某些發(fā)動(dòng)機(jī)上也有只用DPF或DOC來(lái)轉(zhuǎn)化PM的。
該方案成本比SCR低，但它不適合停車起動(dòng)操作，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)排溫不可能達(dá)到300℃，廢氣中的黑煙無(wú)法在顆粒過(guò)濾器中燃燒，同時(shí)還存在過(guò)濾器堵塞的危險(xiǎn)。它更適合發(fā)動(dòng)機(jī)排溫高而且比較穩(wěn)定的長(zhǎng)途運(yùn)輸使用。
但使用SCR后不但要增加SCR本身裝置的質(zhì)量約150～300 kg，另外還要增加1個(gè)尿素溶液（AdBlue）箱和尿素溶液。按100 L尿素溶液運(yùn)行7 000 km計(jì)算，一輛汽車損失的有效載荷在400 kg左右。SCR系統(tǒng)中的尿素劑量最終由發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)控制，尿素的噴入量必須要與NOx的濃度相匹配，在保證降低NOx的同時(shí)，不能超過(guò)份量。尿素的噴人量過(guò)少，則達(dá)不到應(yīng)有的處理水平，尿素的噴人量過(guò)多，則會(huì)使多余的氨氣排入大氣，導(dǎo)致新的污染。所以，必須有高靈敏度的NOx濃度傳感器以及相應(yīng)的高精度尿素噴射裝置。而且尿素消耗較快，定期添加尿素的責(zé)任也必須由用戶來(lái)完成，這就加大了裝置的復(fù)雜性和保養(yǎng)的難度，而且這種裝置的價(jià)格也是較為昂貴的。目前歐洲市場(chǎng)每升尿素溶液現(xiàn)價(jià)為40歐分，每升柴油現(xiàn)價(jià)為42歐分。
SCR作為新的后處理技術(shù)，由于系統(tǒng)成本高 （大約是車輛成本的3%～5%）、初期投資高、操作和保養(yǎng)費(fèi)用高、需要加1套較復(fù)雜的調(diào)節(jié)還原劑噴射量的控制系統(tǒng)等原因，在車用柴油機(jī)上還沒(méi)有得到推廣。其還要求行駛區(qū)域內(nèi)對(duì)尿素的供應(yīng)，并需要車載診斷（OBD），同時(shí)需要車輛使用者有較高的環(huán)保意識(shí)，自覺(jué)及時(shí)地添加尿素也是目前實(shí)施這一路線的現(xiàn)實(shí)困難。此外，在溫度較低（-11℃）的情況下，尿素-水溶液會(huì)結(jié)冰，也使其在寒冷地區(qū)的推廣使用受到限制，但現(xiàn)已可以通過(guò)尿素計(jì)量系統(tǒng)的適當(dāng)加熱措施來(lái)解決。在SCR技術(shù)的應(yīng)用方面，目前已經(jīng)基本解決尿素的儲(chǔ)存、注入和噴射策略等技術(shù)問(wèn)題，其使用耐久性好，已有幾年在柴油機(jī)上應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，但還需進(jìn)一步解決降低SCR裝置成本以及尿素加注站的布局等問(wèn)題。隨著對(duì)SCR技術(shù)的開(kāi)發(fā)研究和排放法規(guī)的日趨嚴(yán)格，相信SCR技術(shù)在歐5機(jī)上很快會(huì)得到推廣。
3.2 路線2（EGR+DPF）
該路線美國(guó)采用較多，簡(jiǎn)稱美國(guó)路線。 供油提前角和EGR都對(duì)柴油機(jī)的NOx排放和PM排放有較大的影響。減小供油提前角，可以使NOx排放降低，但會(huì)使PM排放和燃油消耗率增加；而增大EGR率，使廢氣與進(jìn)氣混合可以降低缸內(nèi)氧氣濃度，從而在燃燒過(guò)程中降低氣體最高溫度的同時(shí)可使NOx排放降低，但會(huì)使PM排放增加。與減小供油提前角相比，燃油消耗率變化不大，所以在采用降低NOx排放的措施時(shí)應(yīng)首選EGR系統(tǒng)。 EGR可有效地降低NOx排放，但隨著EGR率的增加，缸內(nèi)較低的氧氣濃度將會(huì)增加顆粒物的排放，并使發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣煙度增加，在中小負(fù)荷時(shí)煙度值比較小，而大負(fù)荷時(shí)會(huì)使柴油機(jī)的排氣煙度增大，所以為達(dá)到歐4排放限值，EGR率一般控制在15%以內(nèi)，同時(shí)還需配合使用DPF微粒捕集器。然而這項(xiàng)技術(shù)卻潛伏著危險(xiǎn)：一方面燃料一中的硫會(huì)使微粒捕集系統(tǒng)中毒失效；另一方面，廢氣中含有的灰分會(huì)逐漸地堵塞捕集器，增加排氣背壓，使油耗惡化。因此，有時(shí)在DPF的上游增加一個(gè)氧化催化轉(zhuǎn)換器（DOC），其基質(zhì)用貴金屬如白金涂層，就能夠改進(jìn)再生過(guò)程的效率，還將進(jìn)一步降低HC的排放。圖4為一典型的中重型車用柴油機(jī)配置的EGR+DPF+DOC系統(tǒng)（VGT為可變截面渦輪增壓進(jìn)氣系統(tǒng)）。在某些發(fā)動(dòng)機(jī)上也有只用DPF或DOC來(lái)轉(zhuǎn)化PM的。
該方案成本比SCR低，但它不適合停車起動(dòng)操作，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)排溫不可能達(dá)到300℃，廢氣中的黑煙無(wú)法在顆粒過(guò)濾器中燃燒，同時(shí)還存在過(guò)濾器堵塞的危險(xiǎn)。它更適合發(fā)動(dòng)機(jī)排溫高而且比較穩(wěn)定的長(zhǎng)途運(yùn)輸使用。
為使EGR更有效，EGR冷卻系統(tǒng)和散熱器必須比普通的大得多，甚至大于路線1中尿素箱的尺寸，可大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)為了減少噪聲進(jìn)行了空間壓縮，這增加了冷卻問(wèn)題的解決難度。早期試驗(yàn)表明了在歐W發(fā)動(dòng)機(jī)中使用EGR的燃油效率不如SCR。而且這條路線對(duì)燃油品質(zhì)的要求更高，要求硫含量達(dá)到低于50x10-6的水平，理想情況要求達(dá)到10x10-6～15x10-6的水平，這對(duì)于我國(guó)的石油工業(yè)要在2010年前達(dá)到這一要求似有困難。另外，要在柴油機(jī)上實(shí)現(xiàn)微粒捕集器的再生，一般需要附加能源，例如用燃燒器加熱、電阻加熱或微波加熱，這些也在一定程度上增加了這一路線的油耗和系統(tǒng)成本。
正因?yàn)檫@些原因，許多生產(chǎn)廠商反對(duì)采用EGR系統(tǒng)。當(dāng)然，這并不意味著歐5、歐6發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)采用。
目前，采用這一路線的主要廠商有SWRI，SCANIA、MAN等。
表3給出了上述兩條技術(shù)路線的比較。
正因?yàn)檫@些原因，許多生產(chǎn)廠商反對(duì)采用EGR系統(tǒng)。當(dāng)然，這并不意味著歐5、歐6發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)采用。
目前，采用這一路線的主要廠商有SWRI，SCANIA、MAN等。
表3給出了上述兩條技術(shù)路線的比較。
4 結(jié)束語(yǔ)
a.要實(shí)現(xiàn)歐4對(duì)NOx和PM都較低的限值，目前大致上有兩條技術(shù)路線：其一是先通過(guò)優(yōu)化燃燒，再使用選擇性催化還原來(lái)降低因燃燒優(yōu)化而產(chǎn)生的NOx排放，NOx轉(zhuǎn)化率達(dá)85%以上；其二是使用EGR使NOx降低，但會(huì)導(dǎo)致PM增加，因此要加DPF將PM轉(zhuǎn)化。使用DPF的PM轉(zhuǎn)化率可達(dá)80%～90%，單獨(dú)使用DOC時(shí)PM轉(zhuǎn)化率大于50%。
b.考慮到中國(guó)能源短缺，而尿素生產(chǎn)比較普遍，因此我國(guó)中重型車用柴油機(jī)實(shí)施歐4排放宜首選SCR技術(shù)路線。
a.要實(shí)現(xiàn)歐4對(duì)NOx和PM都較低的限值，目前大致上有兩條技術(shù)路線：其一是先通過(guò)優(yōu)化燃燒，再使用選擇性催化還原來(lái)降低因燃燒優(yōu)化而產(chǎn)生的NOx排放，NOx轉(zhuǎn)化率達(dá)85%以上；其二是使用EGR使NOx降低，但會(huì)導(dǎo)致PM增加，因此要加DPF將PM轉(zhuǎn)化。使用DPF的PM轉(zhuǎn)化率可達(dá)80%～90%，單獨(dú)使用DOC時(shí)PM轉(zhuǎn)化率大于50%。
b.考慮到中國(guó)能源短缺，而尿素生產(chǎn)比較普遍，因此我國(guó)中重型車用柴油機(jī)實(shí)施歐4排放宜首選SCR技術(shù)路線。
