高鐵時(shí)代下公路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀的思考

知己知彼——鐵路客運(yùn)的優(yōu)劣勢(shì)

1、鐵路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。作為大眾化的交通工具,鐵路在社會(huì)綜合交通運(yùn)輸體系中居于骨干地位，他相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是不可避免的：

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飛速發(fā)展的中國(guó)高鐵

A. 運(yùn)力大。一輛列車的座位數(shù)可以達(dá)到三千人左右（不含無座的乘客），同樣的運(yùn)量需要50座大巴六十輛；

B. 速度快，平均時(shí)速在80-120公里/H。公路客運(yùn)受條件限制一般公路運(yùn)輸平均時(shí)速60公里/H，高速公路客運(yùn)平均也只能達(dá)到90公里/H左右；

C. 通過性能好，受氣候限制小，幾乎可以全天候運(yùn)行。公路運(yùn)輸受雨、雪、霧等惡劣天氣影響較大，甚至?xí)o法正常運(yùn)營(yíng)；

D. 運(yùn)輸?shù)竭_(dá)時(shí)間準(zhǔn)確度高，運(yùn)行平穩(wěn)，安全可靠性高。公路運(yùn)輸受各種客觀因素影響較大，可靠性、安全性相對(duì)較低；

E. 單位能耗低，總運(yùn)輸成本較低。據(jù)交通部測(cè)算數(shù)據(jù)，鐵路的運(yùn)輸成本是公路運(yùn)輸?shù)?/11～1/17。

2、鐵路的局限性

A. 建設(shè)周期長(zhǎng)。一條普通鐵路干線的建設(shè)需要5-10年的時(shí)間，高鐵的建設(shè)要求更加苛刻，從規(guī)劃到建成耗時(shí)更長(zhǎng)；

B. 投資高。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利介紹，6000公里的高鐵需要投資超過8000億元，計(jì)算結(jié)果顯示每公里高鐵建設(shè)需要約1.3億元。另外鐵道部數(shù)據(jù)顯示，在已投入運(yùn)營(yíng)的6552營(yíng)業(yè)公里高鐵建設(shè)中，截止2009年，鐵路資產(chǎn)負(fù)債率就已達(dá)到52％；去年7月，國(guó)家發(fā)改委等部門更在一份調(diào)研報(bào)告中估計(jì)，隨著高鐵建設(shè)的升溫，到2020年鐵道部債務(wù)累計(jì)將接近3萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)70%以上。因此，綜合考慮，從投資效果看，在運(yùn)輸量比較大的地區(qū)之間建設(shè)鐵路比較合理；

C. 鐵路的提速在提高運(yùn)營(yíng)速度的同時(shí)，相應(yīng)的減少了普通“綠皮車”的班次和一些小站點(diǎn)的停靠，并提高了票價(jià)，不利于中低收入群體的出行。

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)

1. 公路旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

A. 方便、簡(jiǎn)單，可以實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門對(duì)門的服務(wù)?；诠仿肪W(wǎng)的發(fā)達(dá)，乘客可以選擇一站到達(dá)，減少中途換乘的麻煩；

B. 投資少。公路路網(wǎng)建設(shè)是國(guó)家投資，企業(yè)或個(gè)人只需投入車輛參與營(yíng)運(yùn)，繳納一定的路橋費(fèi)用，因此門檻較低，投資較少。

2. 公路客運(yùn)的主要缺點(diǎn)

A. 運(yùn)輸能力小。大型長(zhǎng)途客車一般一個(gè)車次僅可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車的1／30～1／36；

B. 運(yùn)輸能耗高。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，是鐵路運(yùn)輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運(yùn)輸能耗的11.2～15.9倍，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?3.5～19.1倍，是管道運(yùn)輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運(yùn)輸能耗低，只有民航運(yùn)輸?shù)?％～87％；

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C. 運(yùn)輸成本高。是鐵路運(yùn)輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運(yùn)輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運(yùn)輸?shù)?3.7～21.5倍，比民航運(yùn)輸成本低，只有民航運(yùn)輸?shù)?.1％～9.6％，但隨著國(guó)際原油價(jià)格一路飆升，運(yùn)輸成本還在不斷攀升；

D. 勞動(dòng)生產(chǎn)率低。只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6％，是沿海運(yùn)輸?shù)?.5％，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5％，不適于長(zhǎng)距離大運(yùn)量的運(yùn)輸。

總之鐵路以其運(yùn)能大、能耗低、效率高、污染小、成本低、節(jié)能環(huán)保、安全性高、能源替代性好等相對(duì)優(yōu)勢(shì),被譽(yù)為“綠色交通工具”。隨著我國(guó)高鐵、客運(yùn)專線這兩年的迅猛發(fā)展，使列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性和效率大大提高，鐵路服務(wù)水平和質(zhì)量更是躍上了新的檔次，一舉改變了過去臟、亂、差的面貌。

時(shí)間、價(jià)格、便捷度和舒適度（服務(wù)質(zhì)量）是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考。在速度就是效率的時(shí)代，人們希望出行更為安全、方便、快捷、舒適，高鐵的建設(shè)就適應(yīng)了這種需要。在我們所處的長(zhǎng)三角地帶，隨著廣大普通居民人均收入的迅速提高，使外出的車旅費(fèi)成本占居民總收入的比重進(jìn)一步下降的同時(shí)，人們對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的敏感度會(huì)逐漸下降，而對(duì)旅行時(shí)間及旅途服務(wù)的敏感性會(huì)逐步提升。相關(guān)資料顯示，在日本，有約75%的消費(fèi)者愿意為了節(jié)省 1 個(gè)小時(shí)的寶貴時(shí)間而選擇更昂貴的航空方式而不乘坐便宜許多的新干線動(dòng)車。當(dāng)然，在我國(guó)目前還沒有達(dá)到這樣的發(fā)達(dá)程度，選擇飛機(jī)出行的還是一般在長(zhǎng)距離、對(duì)時(shí)間要求較高的少數(shù)人群。因此，受高速鐵路沖擊最大的還是公路客運(yùn)行業(yè)。

來自交通部及國(guó)金證券研究所的一份報(bào)告顯示，中長(zhǎng)途公路客運(yùn)市場(chǎng)受到高鐵的大力沖擊。以甬臺(tái)溫客運(yùn)專線為例，2009 年10 月份,上海鐵路局開通了上海到溫州的動(dòng)車組。動(dòng)車組的開通，使得上海-溫州線的公路旅客實(shí)載率從開通前的 70%下降到開通后的40%左右；另外根據(jù)報(bào)道，京津鐵路動(dòng)車組通車前的2007 年趙公口汽車站北京至天津出站客流為52.34 萬人次，發(fā)車班次為27012 班，而2009 年大幅度下降，客流為 33.06 萬，發(fā)車班次為 22097 班，降幅分別 36.8%和18%。

從目前來看，公路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)以及消費(fèi)者的乘坐舒適度較差是中長(zhǎng)途客運(yùn)的劣勢(shì)所在。以常州到南京為例，公路全程138公里，乘坐高鐵票價(jià)為66元，途中運(yùn)行45-50分鐘，而大巴從站到站的時(shí)間需要兩個(gè)多小時(shí)，票價(jià)為45元；常州到上海也是如此，公路全程約為180公里，動(dòng)車一等座168元，二等座80元，途中運(yùn)行時(shí)間70分鐘左右，大巴車運(yùn)行需要三小時(shí)多，價(jià)格為60元。可以說公路運(yùn)輸幾乎沒有任何優(yōu)勢(shì)可言，特別是鐵路網(wǎng)第六次提速和城際動(dòng)車組、京滬高鐵的開行使得公路大巴在鐵路沿線的中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)中的份額愈發(fā)變小，再加上未來十年即將建成通車的貫穿省內(nèi)所有地級(jí)市的城際鐵路網(wǎng)，公路運(yùn)輸該走向何方？

仔細(xì)綜合分析以上鐵路與公路客運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)我們可以看出，公路客運(yùn)并不是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。我們完全可以進(jìn)行一些改革，充分發(fā)揮公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，使我們的企業(yè)得到更好的發(fā)展：

完善布局，開疆?dāng)U土

高鐵依靠的是鐵路干線，連接的是城市與城市之間，無法實(shí)現(xiàn)真正的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的服務(wù)，而公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于靈活性和高滲透，尤其在沒有開通鐵路的城鎮(zhèn)間的旅客運(yùn)輸，公路是唯一的出行方式。例如常州到上海班次，由于高鐵受軌道及布局的限制，在去年滬寧城際高鐵開通后，許多高鐵班次在上海?？康氖巧虾：鐦蛘?，距離上海市區(qū)較遠(yuǎn)，公交換乘進(jìn)入市區(qū)不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且給廣大旅客帶來不便，公路大巴卻不存在這一問題，可以由常州站到達(dá)上海北廣場(chǎng)或其他一些上海市區(qū)的站場(chǎng)，使相當(dāng)一部分旅客放棄了高鐵轉(zhuǎn)而選擇了大巴，使快鹿公司的營(yíng)業(yè)收入不降反升。同樣的情況很多，比如常州公路客運(yùn)集團(tuán)客五公司的上海嘉定、松江及南橋班次，雖然高鐵班次密集，經(jīng)營(yíng)狀況卻幾乎不受影響，車輛實(shí)載率和營(yíng)運(yùn)收入依然良好。另外，在團(tuán)隊(duì)包車和中短途旅游時(shí)，就因?yàn)楣房瓦\(yùn)方便靈活，能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的無縫對(duì)接，所以人們首先選擇的依然是公路出行方式，而不是鐵路。

因此，首先公路客運(yùn)可以針對(duì)鐵路網(wǎng)布局的間隙進(jìn)行重新布局，將公路客運(yùn)的重點(diǎn)向省內(nèi)外鐵路網(wǎng)布局的空隙城市和區(qū)、縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，避開與鐵路正面沖突，實(shí)現(xiàn)與高鐵分層經(jīng)營(yíng)。適當(dāng)增加縣、鄉(xiāng)一級(jí)的班線開發(fā)，并且在班線的培育期大膽試行承包經(jīng)營(yíng)制，爭(zhēng)取做到承包一批、培養(yǎng)一批、開發(fā)一批，進(jìn)行不間斷的發(fā)展經(jīng)營(yíng)。在班線的承包經(jīng)營(yíng)初期給予一定的優(yōu)惠政策，予以扶持幫助，發(fā)展成熟后可以視經(jīng)營(yíng)情況適當(dāng)增加承包標(biāo)的或進(jìn)行公司化改造，使公司的利益最大化。

例如常州公路客運(yùn)在山東地區(qū)班次有濟(jì)南、臨沂、濰坊等數(shù)十條班線，但大都屬于地級(jí)市或大城市之間，縣級(jí)班次幾乎是空白，我們可以考慮在一些南下務(wù)工人員較多的縣、區(qū)開發(fā)線路，像蒼山、沂水或蔬菜種植基地東營(yíng)等都是不錯(cuò)的選擇。

當(dāng)然，其他省市也是如此。其實(shí)在常州市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)早已有其他的勞動(dòng)力輸出地區(qū)如安徽、河南等地方的一些客運(yùn)車輛在布局占領(lǐng)市場(chǎng)。由于常州市鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)眾多，分布在各個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，造成外來人口相當(dāng)一部分并不是集中在市區(qū)附近，而外來務(wù)工人員的特點(diǎn)就是同一地方外出打工的相對(duì)比較集中，而汽車站又沒有相應(yīng)的班次和政策來方便這一群體的往返、出行，所以給了這些外地營(yíng)運(yùn)車輛和許多黑車以可乘之機(jī)，無形間形成了一個(gè)個(gè)“站外站”。 只有在節(jié)假日和春運(yùn)期間等他們發(fā)滿了、沒有運(yùn)力了的時(shí)候這一部分的乘客才會(huì)走進(jìn)汽車站，形成了大量的客源的流失。針對(duì)這樣的情況客運(yùn)公司可以加強(qiáng)和上級(jí)運(yùn)管部門的協(xié)調(diào)，在運(yùn)政稽查的基礎(chǔ)上予以正確的引導(dǎo)，開發(fā)相應(yīng)的班線，讓對(duì)方來經(jīng)營(yíng)，把他們納入管理體系，進(jìn)一步增加公司的收入。

另外，在現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)線路上，可以進(jìn)一步細(xì)化、推廣模擬線路公司的模式，進(jìn)一步提高單線路的營(yíng)運(yùn)效率，發(fā)揮模擬線路公司的優(yōu)勢(shì)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低經(jīng)營(yíng)成本。以前在節(jié)假日加班班次大多數(shù)都是單程載客，車輛利用率較低，現(xiàn)在也只是各個(gè)公司之間互相聯(lián)系，互相配客，的確提高了一部分的車輛利用率，但由于相互間的協(xié)調(diào)不到位或一些其他原因，造成配合無法切合的事時(shí)有發(fā)生，內(nèi)耗較大，因此建立公司間的模擬線路公司很有必要，平衡對(duì)開公司間的利益沖突，確保合作無間，使雙方公司利益最大化。常州公路客運(yùn)集團(tuán)公司和蘇、錫、通公司合作的大運(yùn)公司就是成功的典范。在大運(yùn)公司的興化模擬線路上，經(jīng)對(duì)開雙方協(xié)商共同出資按股份制組建了模擬公司，在該班線上實(shí)現(xiàn)了“五個(gè)統(tǒng)一”，即統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一票價(jià)和統(tǒng)一結(jié)算，避免了對(duì)開雙方的矛盾，進(jìn)一步減低了運(yùn)營(yíng)成本的支出，提高了生產(chǎn)效率，實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)的最大化，是一個(gè)雙贏的結(jié)果。在此基礎(chǔ)上，我們可以總結(jié)模擬班線公司的經(jīng)驗(yàn)，在其他公司化經(jīng)營(yíng)的班線上積極推廣，擴(kuò)大戰(zhàn)果。

充分發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)

首先，高鐵的高投入限制了它的運(yùn)營(yíng)價(jià)格。據(jù)鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利介紹：“目前高鐵票價(jià)并不算高，它是按照《價(jià)格法》的規(guī)定，是綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)承受能力以及其他運(yùn)輸方式的價(jià)格等因素制定的”。因此，即便高鐵降價(jià)，空間也是很有限的。

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反觀公路客運(yùn)，由于本身投入較低，完全可以考慮實(shí)行浮動(dòng)價(jià)格，就是在運(yùn)營(yíng)淡季適當(dāng)降低價(jià)格，吸引客源，而在節(jié)假日進(jìn)行恢復(fù)。現(xiàn)在常州公路客運(yùn)許多班次特別是蘇北方向的承包班次就是這樣做的。承包車輛在這方面做得較為靈活，在客運(yùn)淡季，車輛間的相互競(jìng)爭(zhēng)激烈，車票的價(jià)格相對(duì)較低，其經(jīng)營(yíng)的目的是維持或微利，在旺季時(shí)，票價(jià)恢復(fù)，開始盈利。因此，在一般情況下，承運(yùn)價(jià)格也是乘客選擇交通工具的重要指標(biāo)和參考?？紤]到廣大旅客需求的不同，普通的出行人和絕大多數(shù)外出務(wù)工人員都會(huì)把票價(jià)放在優(yōu)先的考慮位置。在公司化經(jīng)營(yíng)的一些班次中，也可以根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)膬r(jià)格調(diào)整，根據(jù)需求，通過運(yùn)價(jià)的調(diào)控來讓乘客自己選擇出行方式（不同的時(shí)間、車型不同的價(jià)格），真正實(shí)現(xiàn)“高中低，快中慢”的不同層次，從而把握客源，占領(lǐng)一定的市場(chǎng)空間，只要在淡季能維持或微利，就能在旺季盈利。

其次，鐵路的提速勢(shì)必造成一些短途站點(diǎn)的“消失”。高速運(yùn)行的鐵路機(jī)車考慮速度、運(yùn)行時(shí)間，不僅要提高途中速度，而且要減少站點(diǎn)和?？繒r(shí)間，有的站點(diǎn)只能少?；虿煌＃蛘吒淖冋军c(diǎn)的?？堪啻?，給短途旅客的出行帶來了不便，這樣就給公路運(yùn)輸帶來新的機(jī)遇，以此為契機(jī)公路客運(yùn)可以發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)，把著眼點(diǎn)放在這些火車不?？炕虬啻屋^少的小站上。例如常州到無錫、昆山、丹陽(yáng)等班線，在高鐵擠壓下運(yùn)量變化不大。而?？繒r(shí)間變短，也造成許多攜帶隨身物品較多的旅客乘坐不便，轉(zhuǎn)向了公路。

在一些中長(zhǎng)途班次上，我們完全可以利用鐵路的這些特點(diǎn)，增加經(jīng)營(yíng)效益。例如合肥、武漢等班次。以武漢班為例，現(xiàn)在常州公路客運(yùn)實(shí)行的是一種新型的運(yùn)輸方式“節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸”，也是蘇錫常通進(jìn)行的試點(diǎn)。節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸有利有弊，而且受客觀條件限制較大，要求高。節(jié)點(diǎn)車站必須距離主干道路近，節(jié)點(diǎn)換乘方便，各沿途節(jié)點(diǎn)的地方公路運(yùn)輸公司配合默契，并愿意放棄一部分既得利益。早在京滬高速建成之初，新國(guó)線集團(tuán)就在京滬高速公路沿線試點(diǎn)，建立了京滬線的節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，一年后無果而終。究其原因，總的來說就是上面兩點(diǎn)，首先是因?yàn)檠赝菊军c(diǎn)有的距離高速道口較遠(yuǎn)，給乘客的轉(zhuǎn)乘帶來不便或浪費(fèi)了大量時(shí)間；其次是一些節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸公司為了自己的利益，不積極協(xié)調(diào)，在時(shí)間、結(jié)算、票價(jià)等方面不予支持?，F(xiàn)在提出節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)母拍?，雖然說它是今后長(zhǎng)途、超長(zhǎng)途公路客運(yùn)的發(fā)展方向，但同樣需要軟件和硬件的支持。如果不考慮四家公司節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)脑圏c(diǎn)，完全可以承包經(jīng)營(yíng)，讓它完全市場(chǎng)化，發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，由承包者提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和相對(duì)低廉的價(jià)格與鐵路競(jìng)爭(zhēng)，保護(hù)市場(chǎng)占有率。

改變觀念，提升服務(wù)

在改革開放30多年來，我國(guó)的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異，常州公路客運(yùn)的車輛無論是數(shù)量還是質(zhì)量都上了一個(gè)新臺(tái)階。但出于安全方面的考量，公路客運(yùn)無法提速，這是我們的硬傷。在競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的形勢(shì)下，我們應(yīng)立足當(dāng)前，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，不僅加快完善道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)班線，而且要抓緊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面的調(diào)整，提高管理水平，以安全、優(yōu)質(zhì)、快捷、舒適的服務(wù)特色來?yè)屨际袌?chǎng)，做大做強(qiáng)公路運(yùn)輸。

1. 改變觀念。符合市場(chǎng)需求的，就是最合理的。要深入市場(chǎng)調(diào)研，把握市場(chǎng)變化，開拓新興市場(chǎng)。不僅著眼于班線客運(yùn)，還要發(fā)展旅游、包車的業(yè)務(wù)。改變觀念，利用公路客運(yùn)密度大、比較靈活的優(yōu)勢(shì)，根據(jù)客流量隨時(shí)調(diào)整班次，乘客可以隨到隨走。特別是旅游市場(chǎng)，要隨市場(chǎng)的變化而變化。常州公路客運(yùn)在同類業(yè)務(wù)中可以說是個(gè)“老同志”，但為什么做不過一些新入行的單位呢？值得我們反思；

2．優(yōu)化運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。在保證現(xiàn)有班線的同時(shí)，積極開發(fā)新的班次，進(jìn)一步加快自身運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐，為將來的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)?，F(xiàn)在許多承包車主把車輛放到距離市區(qū)較遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，從下面始發(fā)，在提高服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)為的就是市場(chǎng)布局，增加客源。作為路運(yùn)公司，我們不妨也通過深入廣泛的市場(chǎng)調(diào)研，積極建設(shè)一批鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站點(diǎn)，提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率，不僅可以占領(lǐng)鐵路運(yùn)輸?shù)拿c(diǎn)，還能發(fā)掘潛力，優(yōu)化并樹立品牌形象；

3．積極創(chuàng)新服務(wù)。改變過去坐在家里等客上門的習(xí)慣，不僅僅是在節(jié)假日和春運(yùn)時(shí)才送票上門（僅針對(duì)學(xué)?；虼笃髽I(yè)），平時(shí)也可以繼續(xù)增加客運(yùn)站在銀行、社區(qū)、商場(chǎng)和超市的售票網(wǎng)點(diǎn)，加快推廣客運(yùn)站間聯(lián)網(wǎng)售票、網(wǎng)上訂票，探索快餐式送票上門的服務(wù)（哪怕是一兩張），切實(shí)方便群眾，同樣可以提升企業(yè)形象，爭(zhēng)取擴(kuò)大客源；

4．創(chuàng)立品牌服務(wù)的理念，留住旅客。立足創(chuàng)品牌，著力打造一批精品線路，在城際、市際班線上形成自身的品牌優(yōu)勢(shì)。提供更加完善的“門對(duì)門”和接駁服務(wù)，不僅方便乘客購(gòu)票，還要在方便乘客就近上下車等方面挖掘潛力，以更科學(xué)和人性化的服務(wù)留住旅客。常州公路客運(yùn)化經(jīng)營(yíng)的車輛是否也可以在市區(qū)范圍外考慮增加些上下客站點(diǎn)，方便旅客乘車；

5．構(gòu)建綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建立旅客集散樞紐，即周轉(zhuǎn)“超市”，讓不同消費(fèi)者各取所需。積極尋求與各個(gè)兄弟公司和車站的協(xié)作配合，建立中轉(zhuǎn)駁客網(wǎng)點(diǎn)，試行推廣一票到底、中途簽票的辦法，真正方便旅客的出行。例如旅客要去的地方?jīng)]有開通直達(dá)車的情況下，可以根據(jù)公司間的協(xié)議一票到底，到達(dá)對(duì)方站后由對(duì)方予以幫助轉(zhuǎn)乘，實(shí)現(xiàn)一步到位；

6．優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。我們現(xiàn)在的營(yíng)運(yùn)客車中大中型客車、高級(jí)客車、中級(jí)客車所占比重根據(jù)市場(chǎng)變化進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，滿足市場(chǎng)運(yùn)輸需求。在有的班次上經(jīng)常平時(shí)實(shí)載率較低，而在周末和節(jié)假日就爆發(fā)式的增長(zhǎng)，可以考慮適當(dāng)調(diào)整運(yùn)量運(yùn)力。由于現(xiàn)在油價(jià)“日新月異”，在有些班線可以根據(jù)市場(chǎng)情況的變化調(diào)整車輛，把大車改成小車，而高峰時(shí)可以增加班次，進(jìn)一步降低運(yùn)營(yíng)成本，提高實(shí)載率。

集約化經(jīng)營(yíng)，規(guī)?；l(fā)展

隨著這幾年我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人們物質(zhì)生活水平不斷提高，對(duì)出行的需求發(fā)生了非常大的變化，從以前只要求“走得了”向現(xiàn)在要“走得好”轉(zhuǎn)變。鐵路服務(wù)水平質(zhì)量越來越好，逐漸扭轉(zhuǎn)了“鐵老大”的舊形象，對(duì)公路客運(yùn)直接構(gòu)成強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境及運(yùn)行條件改善的小環(huán)境，都對(duì)公路客運(yùn)企業(yè)的發(fā)展方向提出了戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變的要求。集約化經(jīng)營(yíng)、規(guī)?；l(fā)展成為現(xiàn)階段公路客運(yùn)企業(yè)發(fā)展壯大的主要戰(zhàn)略方向。在這種趨勢(shì)下，現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)主體“多、小、散、弱”的狀況，已不能適應(yīng)發(fā)展的需要。因此，應(yīng)以"安全、快捷、舒適"為基本要求，有效整合資源，重組兼并聯(lián)合，加快企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，提高營(yíng)運(yùn)質(zhì)量，走集約化經(jīng)營(yíng)、規(guī)?；l(fā)展之路。常州公路客運(yùn)在這一方面就走在了同行的前列。整合常武客運(yùn)市場(chǎng)，組建集團(tuán)公司，開拓物流業(yè)，發(fā)展聯(lián)城快遞，和蘇錫常通共同成立大運(yùn)公司等等一系列的大手筆，都是為了適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需要，為了企業(yè)發(fā)展壯大的需要。

總之，公路和鐵路有其競(jìng)爭(zhēng)的一面，更有其協(xié)作的一面。公鐵競(jìng)爭(zhēng)加劇，其結(jié)果是便捷了百姓出行，降低了車票價(jià)格，使廣大旅客能享受到越來越多便利和實(shí)惠。當(dāng)然，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是必然的，優(yōu)勝劣汰也是永恒不變的生存法則，公路客運(yùn)要想生存發(fā)展，就必須要正視現(xiàn)實(shí)，千萬不能固步自封，必須把眼光放的遠(yuǎn)一點(diǎn)，思考如何主動(dòng)發(fā)揮門到門與機(jī)動(dòng)靈活性優(yōu)勢(shì)，與鐵路運(yùn)輸一起構(gòu)成綜合交通的網(wǎng)絡(luò)，而不是孤立地考慮競(jìng)爭(zhēng)，必要時(shí)更應(yīng)向后看，從運(yùn)輸?shù)纳嫌魏拖掠萎a(chǎn)業(yè)高度上去思考、去探索，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，努力挖掘自身潛力，才能在競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。