高鐵沖擊 公路客運轉型面臨“痛與惑”
8月3日，北京至張家口鐵路客運專線項目建議書得到國家發(fā)改委正式批復，京張城際鐵路建設從這一天進入“倒計時”。這一天，記者也恰好坐在北京一家主營跨省客運業(yè)務的老總辦公室中，與他探討著公路客運企業(yè)目前的經(jīng)營狀況以及未來發(fā)展，其中話題之一便是高鐵沖擊。
這家原先運營著天津、石家莊、太原等線路的公司由于這些地區(qū)開通的客運專線而變得業(yè)績慘淡，不過好在還有幾條往北的線路以及沒有開通高鐵的二線城市線路，目前運營雖然慘淡但隨著經(jīng)濟大環(huán)境的變好，其對未來仍充滿希望。談話間我們也曾笑稱這些目前還不錯的城市要是也開通了高鐵未來的客運日子就不好過了。誰知一語成讖，在采訪過程中關著的手機開機后接到的第一條短信便是當日的北京新聞，而新聞的頭條正是關于京張客運專線將興建的消息，相信這個客運公司的老總看到這條消息后心情應該不會太好。
高鐵興建，對于普通人來說是一件極其高興的事情，因為這意味著未來的出行將更快捷；對于被聯(lián)通的兩個地區(qū)來說，這也是一件值得上新聞頭條的事情，因為這對于未來兩地的經(jīng)濟交流等都帶來了便利；然而對于客運企業(yè)來說，這卻著實不是一件好事情，因為高鐵與公路客運的競爭，在同樣的線路上到目前為止高鐵一直保持完勝的紀錄，一條高鐵線路的開通幾乎宣告著一條客運黃金線路的終結。
發(fā)展神速的高鐵
我國高速鐵路的發(fā)展可以用神速來形容，尤其是在席卷全球的金融危機下，作為傳統(tǒng)拉到內需的“鐵、公、基”，鐵路建設更是如火如荼。而同時發(fā)展的還有我國的機車工業(yè)，在國際上還以250公里/小時的標準衡量高速鐵路時，我國350公里/小時級的線路已經(jīng)陸續(xù)開通京津、武廣、鄭西、滬寧等線路，高速列車甚至在滿足自身需要之外開始出口，發(fā)展速度讓世界驚訝。
路、車皆具備，我國的鐵路客運線路規(guī)劃自然不會落后。根據(jù)國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國將規(guī)劃建設省會城市及大中城市間的快速客運通道。具體內容包括建設客運專線1.6萬公里，規(guī)劃 “四縱”——北京-上海、北京-武漢-廣州-深圳、北京-沈陽-哈爾濱（大連）、杭州-寧波-福州-深圳、“四橫”——徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙、青島-石家莊-太原、南京-武漢-重慶-成都（寧漢蓉）“四縱四橫”的鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。此外還有連接部分局部地區(qū)的客運專線。
目前，“四縱”中的北京至上海城鐵路快速通道目前已經(jīng)完成大部分工程，根據(jù)報道，原定2012年通車的日期或將被提前至2011年。而其他的客運線路也在緊密的籌劃之中，以北京為例，近期規(guī)劃的除京張客運專線外還有向北方開通京沈和京唐。這些高鐵建設項目的快速推進令前幾年風風火火的公路快速客運顯得非常“尷尬”，一些已經(jīng)開通鐵路客運專線的公路客運甚至感受到了實實在在的“痛”——原先每小時發(fā)好幾班的線路現(xiàn)在好幾小時發(fā)一班，乘客還是寥寥無幾。20年前，國內高速公路大發(fā)展時，高速公路客運將鐵路客運逼得減少班次情況在20年后反了過來。
干線與支線
在這種重壓之下，不少的傳統(tǒng)公路客運企業(yè)開始謀求轉型。
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過去高速公路客運由于便捷、舒適加上高于鐵路的票價，使得乘坐高速大巴是一種身份的象征，乘坐者眾多且利潤豐厚。這種情況下，客運公司更樂意在人員相對較多的一線城市主干線之間開通線路。而目前的情況是，一線城市之間的客運專線陸續(xù)開通，公路客運更多地被作為無奈之選，乘坐人員的層次也逐漸下沉。于是，不少客運企業(yè)改變競爭策略，將原來的線路延伸，將觸角伸到高速鐵路到達不了了的地方。而且現(xiàn)在國內的高速公路網(wǎng)絡也與過去大不相同，覆蓋范圍更加廣泛，支持客運線路的向下延伸，不少客運公司都重新申請了到達二線城市的線路。
起初，大家覺得這是解決目前高鐵沖擊公路客運的一個好方法。不過，在經(jīng)營了一段時間之后，大家又困惑了。二線城市線路由于人流量不大，在剛開始時競爭不激烈，日子過得還好。但是當經(jīng)營這種線路的公司多了以后，一些不規(guī)范的手段開始出現(xiàn)，惡性的競爭使得客運企業(yè)的日子又變得難過起來。
“其實，解決這種問題的最好辦法就是形成客運網(wǎng)絡（有的也叫節(jié)點運輸），一條線路設多個點，將多個臨近的地區(qū)連起來。但是目前的線路審批只能是點對點，這在客流量大的干線運輸上還可以，在支線線路上這種線路審批辦法有點讓大家不好經(jīng)營，我們很希望客運主管部門能盡快的根據(jù)目前的實際情況對過去的線路審批方法作出一些修改?！币晃豢瓦\行業(yè)的人士對記者說。
客運行業(yè)因為受到高鐵的沖擊之痛而轉型，在轉型過程中面對的又是一系列的困惑。
公車公營與承包經(jīng)營
客運企業(yè)在轉型之中困惑的還不止是線路的問題。公車公營與承包經(jīng)營也是一個讓他們很糾結的問題。
從行業(yè)角度來看，承包經(jīng)營中的承包者為達到經(jīng)濟目的，會不惜采用不規(guī)范的經(jīng)營行為和不正當?shù)母偁幨侄?。這擾亂了市場秩序，也影響了行業(yè)形象，而且承包經(jīng)營在發(fā)展線路時有較大盲目性，造成局部運力過剩的不利局面。而公車公營則從根源上避免了經(jīng)營中的短期行為，促進了客運市場的有序競爭，且公營班車服務、安全到位，有統(tǒng)一的形象和服務標準，同時公營性質決定了企業(yè)在發(fā)展線路時必將更加慎重，避免了運力過剩。因此，公車公營一段時間內一直是大家公認的客運未來發(fā)展方向。
但是，這種建立在客源相對旺盛的一線城市之間干線運輸基礎上的思維，在客運行業(yè)下沉到二線城市后突然發(fā)現(xiàn)不對了。一位堅持了多年公車公營的客運公司老總卻告訴記者，他們開通二線城市客運線路遇到的首要問題就是運營上的問題。二線城市由于客流不集中，需要運營企業(yè)有極強的營銷能力，而習慣了在客運站定點發(fā)車的公車公營公司在招攬客人方面是弱項。而承包經(jīng)營者在這些方面卻是強項，尤其是在一些他們非常熟悉的地區(qū)，招攬客人方面公車公營公司沒有任何優(yōu)勢。第二是成本上的問題，公車公營的客運企業(yè)在車輛維護等成本控制方面是強項，在人員成本上是劣勢。新《勞動法》的頒布與日益提高的社會工資讓公車公營公司在人員成本上大大的輸給了承包經(jīng)營的公司。現(xiàn)在這位負責人也正在考慮是否需要改變一下自己的經(jīng)營方式去主動適應一下市場，畢竟環(huán)境變了。
