客運(yùn)企業(yè)挖掘高速公路中轉(zhuǎn)利潤
“高速公路客運(yùn)接駁站或許能成為高速客運(yùn)的另一條出路?！?010年1月6日，福建省閩南快運(yùn)股份有限公司副總經(jīng)理邱少波向商用汽車新聞?dòng)浾弑硎?。眼看著福州至廈門的高速鐵路客運(yùn)專線開通在即，邱少波正在尋找應(yīng)對(duì)高鐵競爭的對(duì)策。在邱少波看來，公路客運(yùn)企業(yè)建設(shè)高速公路客運(yùn)接駁站的做法，值得一試。
商用汽車新聞?dòng)浾攉@悉，山東交運(yùn)集團(tuán)在建設(shè)高速公路客運(yùn)接駁站的做法和經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)被列入交通部節(jié)能減排典型示范項(xiàng)目。另外，遼寧、福建也在開展高速公路節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸。山東省交通運(yùn)輸廳道路運(yùn)輸管理局副局長楊明祥對(duì)此高度評(píng)價(jià)：“接駁站有效解決了高速公路客運(yùn)配客中轉(zhuǎn)的問題，在方便旅客的同時(shí)，提高了車輛的實(shí)載率和車輛資源的利用效率，拓展了客運(yùn)企業(yè)的服務(wù)空間，也在一定程度上完善了高速公路的客運(yùn)服務(wù)功能，將高速公路網(wǎng)和客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)有效地結(jié)合在一起。在運(yùn)營模式上完全采用市場(chǎng)化的機(jī)制，建設(shè)模式、服務(wù)模式都由客運(yùn)企業(yè)根據(jù)需求情況決定?！?/FONT>
凸顯公路客運(yùn)優(yōu)勢(shì)
“眼看高速路，難乘高檔車”，這句話形象地說明了高速公路沿線居民乘車難的問題。由于我國高速公路采用封閉式建設(shè)，即使沿線居民出行需求明顯，要想上高速路乘車也不是容易的事情。高速公路客運(yùn)接駁站的建設(shè)，則為這一難題找到了答案。
2009年12月19日，山東交運(yùn)集團(tuán)與濟(jì)菏高速正式簽署路運(yùn)企業(yè)合作協(xié)議，雙方將在該路沿線服務(wù)區(qū)聯(lián)手建設(shè)客貨運(yùn)輸接駁站。高速公路客貨運(yùn)輸接駁站相當(dāng)于在高速公路沿線建立的小型汽車站，具有旅客發(fā)送、小型貨運(yùn)等功能。
早在1999年，山東交運(yùn)集團(tuán)就在濟(jì)青高速公路刁鎮(zhèn)段建立了全國第一個(gè)高速公路客運(yùn)接駁站，之后山東交運(yùn)又在京福高速泰安站、濟(jì)青零點(diǎn)站等相繼建立了客運(yùn)接駁站。
據(jù)山東交運(yùn)集團(tuán)相關(guān)人士介紹，濟(jì)青高速公路刁鎮(zhèn)段接駁站發(fā)售客票，主要根據(jù)?？堪嘬嚦溯d情況采用即時(shí)售票制，目前主要發(fā)售所有途經(jīng)接駁站的山東交運(yùn)集團(tuán)班車客票及部分其他公司停靠班車客票。自2007年以來，該接駁站每天?？扛咚倏瓦\(yùn)車輛約200輛左右，其中，山東交運(yùn)集團(tuán)客運(yùn)班車40余輛，旅客每日到達(dá)及發(fā)送量300余人次，其中發(fā)送量約占2/3。
除此之外，接駁站還為在此下車的旅客提供中轉(zhuǎn)服務(wù)，配備了長安、上汽通用五菱等微車8輛，為下高速公路旅客提供趕往章丘市區(qū)及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的短距離接駁運(yùn)輸服務(wù)。旅客也可以在距離接駁站南約300米左右處乘坐章丘城鄉(xiāng)公交和其他客運(yùn)車輛趕往目的地。
為接駁運(yùn)輸“錦上添花”
高速公路客運(yùn)接駁站的建設(shè)，還為長途客運(yùn)的接駁運(yùn)輸創(chuàng)造了基礎(chǔ)。“2009年，北京市相關(guān)部門就將超長線路的接駁運(yùn)輸作為一個(gè)課題專門討論。以長沙—哈爾濱為例，可以將線路分為長沙—北京、北京—哈爾濱兩段線路，乘客在北京實(shí)現(xiàn)換乘，而接駁站就可以作為換乘點(diǎn)。”北京祥龍阿爾薩客運(yùn)有限公司總經(jīng)理王波介紹說。
但是目前客運(yùn)線路的行政審批模式制約了接駁運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，要實(shí)現(xiàn)接駁運(yùn)輸，有賴于客運(yùn)線路管理模式的轉(zhuǎn)變，以及客運(yùn)企業(yè)之間的聯(lián)合。
據(jù)王波介紹，在上世紀(jì)80年代國有客運(yùn)企業(yè)改制之前，曾經(jīng)出現(xiàn)過接駁運(yùn)輸?shù)碾r形。每年的大年三十，由北京發(fā)往沈陽和沈陽發(fā)往北京的班線都不能當(dāng)日往返，為了方便司機(jī)回家過年，客運(yùn)公司就在北京和沈陽之間選擇一個(gè)中間站點(diǎn)(如秦皇島)換乘，北京、沈陽的車分別開到秦皇島后，旅客在這里換乘，而北京、沈陽的車再各自從秦皇島返回，這樣司機(jī)就可以趕回家過年了?？上н@種不僅方便司機(jī)又有利于客運(yùn)安全的做法，在后來沒有得到市場(chǎng)化的推廣。
“能否廣泛推廣，取決于政府的行政許可。在歐洲由于不存在行政審批，這種接駁運(yùn)輸就獲得了市場(chǎng)的認(rèn)可。阿爾薩客運(yùn)公司在歐洲是一家非常大的客運(yùn)企業(yè)，它們的經(jīng)營項(xiàng)目之一就是高速公路上的服務(wù)區(qū)，這些服務(wù)區(qū)最早是方便過路的旅客，后來逐漸提供配載等延伸服務(wù)，讓服務(wù)區(qū)也具備了公路客運(yùn)接駁站的功能?！蓖醪ㄕf。
有待客源保證和規(guī)范管理
河北省高速客運(yùn)有限公司石家莊分公司副經(jīng)理牛振河也非?？春酶咚俟房瓦\(yùn)接駁站，但是他認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)接駁站的正常運(yùn)營，必須有客源的保證?！拔覀?cè)诰埜咚俟返墓購d服務(wù)區(qū)也建有一個(gè)類似的接駁站，但目前這個(gè)接駁站主要承擔(dān)稽查功能，配載功能沒有充分發(fā)揮，主要原因是客流太少，每天的乘客只在10名以內(nèi)。”
牛振河告訴記者：“參照汽車站的運(yùn)營模式，高速公路服務(wù)區(qū)的收入來自票價(jià)提成，比例通常在10%，如果客流少，利潤非常微薄，難以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益。”因此，在建設(shè)接駁站時(shí)必須考慮周邊的客流情況，而且，在接駁站建設(shè)過程中還涉及到高速公路公司的利益，以及利益如何分配等問題。
王波認(rèn)為：“建設(shè)接駁站是件好事，但也要做到嚴(yán)格管控，不能走樣，要防止沒有行政許可的過路車可能會(huì)利用接駁站攬客。在北京，這種‘曲線救國’的情況就特別多，比如某地拿不到審批資質(zhì)的客運(yùn)車輛想進(jìn)京載客，它們就去北京周邊的城市，如廊坊、涿州等，再從這些城市進(jìn)京。同時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)票販子拉客的情況，有可能接駁站的乘客全是票販子拉過去的，從而使接駁站成為一個(gè)非法客運(yùn)的小集散地。”
