德國首條純電快充巴士選中國電池

 

吳揚大概不會料到，2014年那場灑向新能源車市場的政策春雨來得如此迅疾而猛烈，他一手創(chuàng)立的微宏動力亦飽受澤被。

 

 

夜?jié)u深，湖州，這座太湖南岸的小城，燈火次第而退，睡意沉沉。然而，位于其西南角處，屬于微宏建筑內的燈火將徹夜通明，工人們神情專注地在設備前工作著，忙碌的狀態(tài)與白天無異。

 

“為了趕制訂單，我們不得不三班倒。不僅僅是微宏，現(xiàn)在其他做得好的電動車電池企業(yè)都是這個狀況?！蔽⒑晔袌隹偙O(jiān)宋寒語氣平淡地向說。

 

或許，在微宏的人眼中，站在風口處飛起來實在算不得什么，如果真的想窺測其實力之一斑，那就請放眼到西方世界，去看看那條從今年4月份開始，游走于德國明斯特市的快充巴士?！澳鞘堑聡鴼v史上首條快充純電動巴士，用得是我們的電池。德國人很重視，巴士開始運營當天，明斯特市長也去了?！彼魏f。

 

其實，除德國之外，還有英國、比利時等都有裝載微宏電池的電動車陸續(xù)上路?？磥?，那扇時常將中國制造拒之千里的歐洲市場的大門似乎對微宏格外“垂青”。不過，誰又能想到呢，那個緊鎖的、厚重的歐洲之門竟是這樣被叩開的！

 

飛來的訂單

 

2011年，微宏推出其第一代快充電池——LpTO鈦酸鋰電池，與其他廠家著力于續(xù)航里程的“攀比”不同，這款電池最突出的兩個特點是：第一充電快，只需10—15分鐘即可；第二壽命長，循環(huán)次數(shù)達20,000次，這意味著電池壽命比車本身還要長！在微宏的構想中，這款產(chǎn)品面向公交車市場，而公交車單程行駛最長不超過35公里，如果利用司機休息的時間充滿電，對續(xù)航里程的依賴將大幅降低，鈦酸鋰電池提供的續(xù)航里程足矣。

 

宋寒曾給我們粗略地算過一筆帳：動輒需要四至五個小時的慢充，如果不想耽誤公交白天運營，對續(xù)航里程的要求就會特別高。將空調等設備的耗電拋開，單單按照公交一天行駛250公里算，就需要250度電，但是還不能將電全部放完，需要保留20%電量，然后電池每年均會衰減，因此要保證車壽命周期內一天250公里的路程，起碼需要安裝能釋放出500度電的電池。在現(xiàn)有技術條件下，如果一輛公交車果真裝配這么多，那還有多少余地來承載乘客？

 

兩者相形之下，鈦酸鋰電池聽上去確實是一個不錯的選擇，但微宏對其進行市場推廣時卻發(fā)現(xiàn)舉步維艱。

 

這一方面是因為它對人們已經(jīng)固化的思維形成沖擊。在人們的認知里，快充與電池壽命處于一塊蹺蹺板的兩端，一方的提升必然以另一方的下降為代價。為了保證電池壽命，省去更換電池帶來的巨額附加成本，人們只好委曲求全地接受慢充帶來的不便，然后使勁地在增長續(xù)航里程下功夫。日久天長，慢充+長續(xù)航里程模式變成傳統(tǒng)，去打破總會令人不安。另一方面，世界電池市場長期被松下、三星、LG等巨頭盤踞，人們習慣通過觀察他們的一舉一動來判斷市場的風向與潮流，成立于2006年的微宏無疑是電池領域的一支新軍，誰敢相信一個只有5年歷史的公司會給行業(yè)帶來有益的、甚至頗具顛覆色彩的變革？質疑、排斥是自然而然的。

 

然而，幸運的是就在市場開拓的腳步踟躕不前時，第一個敢吃螃蟹的出現(xiàn)了，重慶恒通向微宏拋來橄欖枝，他們表示愿意嘗試快充這種非主流的模式。2010年11月，微宏與恒通的合資公司成立。微宏產(chǎn)品因此獲得了在實踐中不斷地積累、改進這一彌足珍貴的機會。不負所望，恒通快充純電動公交車的順暢運營——至今累計行駛500萬公里無安全事故，4年時間電池衰減不到5%，這為微宏電池的性能提供了最為生動、有力的證明。

 

2012年年初，一行人馬乘飛機由香港出發(fā)，向西北直飛重慶，在恒通參觀后，轉而一路向東去往湖州。這些人來自香港最大的公交公司——香港九龍巴士。不久前，正當他們?yōu)榇蛩阗忂M純電動巴士，但市場上流行的慢充又難以滿足日常運營需求而苦惱時，忽然無意間從一則報道中了解恒通擁有快充巴士，其中電池作為最重要的部件是由微宏提供?！斑@種快充靠譜嗎？”將信將疑中，九龍巴士決定派人親自前往現(xiàn)場，一探究竟。當考察團看到運行1年的恒通快充純電動車狀態(tài)非常好時，大感意外的同時，開始考慮直接購買配置微宏電池的內地生產(chǎn)的純電動車。可惜，由于國內車企在車身設計、材質、使用年限等不符合香港標準，這一計劃只能作罷。

 

但是鐘情于微宏技術的九龍巴士并不甘心，于是，就將微宏介紹給歐洲的客車公司，包括：懷特、曼、沃爾沃……幾乎遍及所有歐洲主流客車廠。

 

這不禁勾起了懷特80多歲的董事長興趣，為什么九龍巴士愿意費這么一番周張，為懷特的供應商做背書？微宏技術真的有那么好嗎？不久后，恒通、微宏又迎來了一波考察，從懷特公司高層到中層紛紛到訪，如此多層次、輪番接觸后，微宏贏得了這家歐洲客車企業(yè)的認可。

 

雖然由于各種原因，最終微宏電池未能裝入香港公交車，但無疑九龍巴士為微宏打開了一扇讓世界了解他的“窗口”。微宏真正踏入歐洲領土是在倫敦奧運會之后的2013年。

 

那時正值裝配磷酸鐵鋰電池的懷特客車上線1年，但是電池出現(xiàn)嚴重衰減。因此，對磷酸鐵鋰電池感到失望的懷特，將實現(xiàn)公交車電動化夢想寄予微宏，鑒于之前的了解，他們很快與微宏達成協(xié)定，到2017年訂購微宏電池的數(shù)量要達到1000臺。

 

頗具戲劇性的是正當微宏與懷特談判時，與懷特淵源頗深的另一家歐洲老牌客車公司的高管恰巧途徑現(xiàn)場，對伙伴眼光的信任，當場拍板決定旗下純電動車也使用微宏電池。今年4月，正式將載有微宏電池的快充巴士投放于德國、比利時市場。

 

永不止步的研發(fā)

 

微宏起步于湖州工業(yè)園一個兩層、3000平米的辦公室，當時里面除了一些常規(guī)的辦公設施之外，只剩研發(fā)設備，而員工更清一色全是研發(fā)人員。公司在成立之后相當長的一段時間都處于投資狀態(tài)，訂單寥寥可數(shù)，最糟糕的時候甚至沒有訂單。不過，即便是在那些非常難熬的時刻，微宏也從沒有停止過研發(fā)，據(jù)了解，截至到目前，這塊投入已達4個多億。

 

“土豪式”投入帶來的成果頗為豐厚，其第一代產(chǎn)品通過對隔膜的技術改進，使得鈦酸鋰電池快充能力進一步提高；此外，脹氣影響鈦酸鋰電池壽命這一曾經(jīng)讓巨頭們都束手無策的缺陷得以解決?；谝陨蟽牲c，微宏鈦酸鋰電池才具備了應用于公交車的競爭優(yōu)勢。

 

在微宏人的眼中，他們的“老大”吳揚，頭頂似乎籠罩著“天才”的光環(huán)，15歲便上大學，2000年用500萬美金成立歐美環(huán)境公司，6年后，以2億多美金出售給世界五百強企業(yè)之一的陶氏化學。不過，即便是這樣的強人，在回首投身鋰電池的時光時，也禁不住感慨：“做鋰電池相當于被判了無期徒刑?！?/FONT>

 

其實，其領導下的微宏所面對的種種困難多是從2008年開始，決定不隨著大溜做磷酸鐵鋰電池的那天就早已注定的，因為整個產(chǎn)業(yè)鏈都是圍繞市場主流電池而鋪展，從原材料供應到市場開拓，都得靠微宏自己一個腳印、一個腳印去踩，去探索。以所需原材料為例，大部分都是由微宏研發(fā)部下屬的材料事業(yè)部研制?，F(xiàn)在其引以為豪的是垂直整合，一定程度上是當初在市場沒有供應的情急之下無奈而為之。

 

或許，在快充的路上，微宏本可以不孤獨而行。2010年珠海銀通通過收購美國ALTAIRnano而掌握先進的鈦酸鋰電池生產(chǎn)技術。由于看好鈦酸鋰電池市場前景，銀通積極地充生產(chǎn)線，然而，正在其準備大干著一場時，卻突然遭到打擊。

 

2013年，某一條例的出臺，針對性的規(guī)定對使用超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼由50萬變更為15萬元，而對其他純電動客車維持50萬元的補貼。35萬元的落差讓大量市場訂單迅速從鈦酸里電池撤離，再加上其他一些原因，深圳珠海銀通從此一蹶不振。雖然微宏也遭遇了同樣的沖擊，但是在這時他順勢推出其第二代產(chǎn)品——多元復合鋰電池，這是不同于鈦酸鋰電池的化學體系，其負極材料由石墨變更為微宏自己擁有專利技術的多孔復合碳，在保留充電快、壽命長特點的基礎上，續(xù)航里程大幅提升。得益于勤苦研發(fā)、提前布局，微宏得以在那次狂瀾中得以幸免。