深入分析 北美布局公交線路獨具匠心
公交線路的布局和公交班次的安排合理與否會直接影響一個地區(qū)公共交通的通暢程度，關系到公共交通秩序是否井井有條，以及該地民眾對公共交通系統(tǒng)的滿意度。從最初確定公交線路和運營時刻表，到后期對運營系統(tǒng)不斷地改善、維護，這一全過程需要克服很多難題，也蘊含著很多科學理論和知識。
近日，北美公共交通領域一位研究公共交通系統(tǒng)達28年之久的專家發(fā)表了一篇介紹布局公交線路和安排公交時刻表的論文，詳細介紹了自己在設計公交線路過程中的經(jīng)驗、方法等，對公交線路設計既有高屋建瓴的闡釋，也有細致微觀的分析。這篇論文隨后被當?shù)卣块T確定為公共交通線路設計領域的必讀讀物。
在翻譯該論文的基礎上，本文添加了一些國內外公共交通線路設計的典型案例，以期對我國的公共交通規(guī)劃有所裨益。
布局新線需深入分析已有線路結構
該論文指出，在設計一條新的公交線路之前，應該對已有的線路結構進行深入分析，在此基礎上設計新線路，使之與已有線路相互補充，同時也避免過度重復。另外，還要對新線路所覆蓋區(qū)域內的人口居住結構和就業(yè)情況進行分析。公共交通系統(tǒng)一般會暗含一個所覆蓋區(qū)域內乘客與最近的公交站牌之間的距離標準，這個標準通常為1/4英里（約為0.4公里），也就是說，在公交線路所覆蓋的服務區(qū)域內，需要使用該條公交線路的乘客距最近的公交站牌之間的距離一般不應大于1/4英里。所有的美國居民都可以查看美國人口統(tǒng)計局公布的人口居住區(qū)域分布狀況和就業(yè)區(qū)域分布狀況，以此來判斷自己所在地區(qū)的公交系統(tǒng)是否滿足這個距離要求。
加拿大渥太華市的公交系統(tǒng)就可以確保95%的市民都居住在距公交站牌不超過1/4英里的地方，顯然，還有5%的市民不能在居住區(qū)周邊1/4英里范圍之內找到公交站牌。是否要在這5%市民生活的地方開辟新的公交線路尚不得而知，因為這些地區(qū)的人口密度能否達到開辟新線路的要求仍是一個未知數(shù)。美國的丹佛市規(guī)定：只有人口密度達到每英畝12人（每英畝約等于4047平方米），才能在該地區(qū)開辟新的公交線路。盡管渥太華市尚未出臺類似規(guī)定，但如果人口密度過低，不能維持公交線路的正常運營，公交公司也必然不會犧牲自己的經(jīng)濟利益來滿足少部分人的出行需求。
這位北美專家認為，在某地區(qū)布局一條新的公交線路，第一件事就是確定起點站和終點站，站點要盡可能選在客流大量集中的地方，譬如購物中心、醫(yī)院、鬧市區(qū)、大學和交通樞紐處等。有時候某些地區(qū)可能并非顯而易見的客源密集地，但如果仔細分析這些地區(qū)的人口分布狀況，就會發(fā)現(xiàn)這些地區(qū)容納了大量的居住人口和就業(yè)人員，他們同樣很可能成為新設線路的終點或起點站。
在布局終點站和起點站時，該專家表示，還應考慮的另一個問題是衛(wèi)生間和駕駛員休息室的設置。如果不在終點站和起點站設置衛(wèi)生間和休息室，司機很可能不得不在車輛運行中途去衛(wèi)生間和休息室，這就無法保障公交車的準點運行。
與我國不同的是，由于美國是資本主義國家，私有制盛行，如果公交線路的起點站和終點站選在了私人擁有的土地上，那公交公司必須事先征求土地所有人的同意，而這通常難如登天。
應選最短線路并首選次級干道
選好起點站和終點站之后，接下來就是確定線路。這時的一個基本準則就是要盡可能選擇起點站和終點站之間的最短線路。如果為了連接客流源地，那么允許出現(xiàn)一定的偏離，但是這些客流源地提供的客流所產生的經(jīng)濟效益必須能夠彌補公交線路因偏離所造成的經(jīng)濟和時間損失。比如一條公交線路原本全程耗時1小時，為了連接某個客源密集地多耗時6分鐘，但該線路因為連接這個客源密集地而增加了10%以上的客流，那么連接這個客源密集地在經(jīng)濟效益和時間成本上就是可接受的。
如何處理好新開辟的公交線路與已有線路之間的關系，也是設計者應該著重考慮的問題。一般來說，除人口密度特別大的地方，新開辟的公交線路與已有平行公交線路之間的距離應該大于0.5英里（約等于0.8公里）。由于美國大部分城市在進行規(guī)劃時都采用網(wǎng)格式道路結構，平行公交線路之間距離大于0.5英里的要求很容易做到。而我國很多城市采用環(huán)路結構，在設計線路時，如何保證密如蛛網(wǎng)般的公交線路協(xié)調有序、通暢運行，避免因線路過密、或因設計不合理等問題而引起交通秩序混亂，就需要考驗相關設計人員的聰明才智了。
公交線路所經(jīng)過的街道類型也是公交線路設計者應該考慮的因素之一。兩側有人行通道的次級城市干道是公交線路的首選，而一些道路兩側有敏感政治意義的路段和一些時速超過45英里（約等于72千米每小時）的城市主干道或高速公路應該盡量避開。除非道路無法布局公交站牌或居民到達站牌不方便，這時才考慮把城市主干道或高速公路作為公交線路的后備選擇之一。
但在諸如我國的北京等城市，由于外來人口涌入速度過快，市區(qū)又無法容納過多的人口，外來人口多居住在周邊郊區(qū)，使城市周邊郊區(qū)出現(xiàn)了一些密集的人口居住點（如河北燕郊、三河等）。這些地區(qū)通常距市區(qū)較遠，為了滿足這些地區(qū)上班人口的乘車需要，公交公司會專門開辟快速公交線路，沿途很少設置公交站牌，這類公交班次大多會選擇高速公路或城市主干道作為行車路線，以便提高車速，實現(xiàn)郊區(qū)和市區(qū)之間的人員快速往返。
區(qū)間班次需有足夠的客流量支撐
在已有的公交線路上布局新的公交班次也是公交線路設計者的必修課。這類公交班次通常以區(qū)間車輛的形式出現(xiàn)，運行速度也比既有班次快。有時，這種區(qū)間快速班次直接連接兩個客源密集地，在兩個客源密集地之間做擺渡運行，中間不設站牌。這樣做的前提條件是這兩個客源密集地之間沒有直達交通工具。
由于區(qū)間班次運行速度快、運營時間短，發(fā)車班次比既有班次更為頻繁，因此在設計區(qū)間快速班次時必須考慮的一點就是所增加班次之間的客流量能否滿足區(qū)間快車發(fā)車班次更頻繁的需求，也就是要有足夠的客流量來支撐區(qū)間快車的經(jīng)濟效益。在這方面，美國公交公司普遍認為，開設區(qū)間快車的前提條件是區(qū)間之內的客流量至少要能滿足區(qū)間快車每15分鐘發(fā)送一個班次的要求。
是否開辟區(qū)間快車，需要考慮的另外一個條件就是它能比原有班次節(jié)省多少時間。通常當區(qū)間快車比原有班次能節(jié)省10%以上的時間時，才應該考慮在兩個站點之間開辟區(qū)間快車。
如上所述，北美大部分城市在進行城市規(guī)劃時都采用網(wǎng)格狀城市結構，一些公交公司試圖在兩個非直線連接的站點之間開辟直達公交班次時，會發(fā)現(xiàn)這種公交班次既不能節(jié)省時間成本，也不能提高經(jīng)濟效益。在北美公共交通系統(tǒng)最為通暢的幾個城市，諸如洛杉磯、芝加哥、紐約、多倫多等地，采用的都是直線運行的公交班次。除非兩個非直線站點之間能產生大量的客流，并且乘客有很強烈的意愿往返于兩個非直線站點之間，這些城市才會考慮在這兩個非直線站點之間開辟新的班次。為了提高公交系統(tǒng)的便民程度和服務水平，區(qū)間快車的起點和終點應該有一個站點與既有公交線路的起點或終點重合。
