熱議北京地鐵調價：將客流重新吸引到地面公交來
近日，北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。
地鐵應該漲價嗎？能否緩解擁擠？會給乘客帶來哪些影響？就讀者關心的這些問題，記者采訪了北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷和相關專家。
一 問財政負擔不起了嗎？
軌道交通補貼太多，擠占其他民生投入
據(jù)介紹，目前方案仍在醞釀。“僅高峰期漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時代”將終結。
馬伯夷介紹，對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。
2007年10月起，北京地鐵實行全網(wǎng)單一2元的低票價政策。單靠票價收入，是無法承擔地鐵運營成本的。于是，北京市每年都有巨額財政補貼，專項投給公共交通。經(jīng)測算，每張2元通票背后，都有近2元的補貼。
2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個數(shù)字達到175億元。2013年，財政補貼預計在180億元以上。
以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領域。以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。
曾在國內多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。財政蛋糕就這么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，減少了其他民生項目的投入。在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。
與地鐵低票價多年不變相對應，近幾年北京市職工平均工資持續(xù)增長，但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍處于比較低的水平。
盡管如此，“銀子洋錢連心肺”，一項網(wǎng)絡調查顯示，六成網(wǎng)友不支持漲價。
二 問高峰擁擠能緩解嗎
高峰期乘客中僅六成為上班族
今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達1105萬人次，居全國之首，并且近年來還在以30%左右的速度增長。
在高峰時段，北京地鐵的擁擠程度更是超乎想象。高峰期進站量占日均進站量的47.46%，有些線路的滿載率達144%，車站站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài)。站外“人山人?！?，站內數(shù)次才能擠上列車，車內更是有被擠成“相片”的風險。
據(jù)11月客流量統(tǒng)計，2個小時內的進站乘客超過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站，周圍均有密集住宅區(qū)。除了要繞過長長的限流通道，還要擠上三四次才能上車。
采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，多數(shù)有“剛需”的市民認為，票價調整不會影響其乘坐地鐵的選擇?！胺奖恪蕰r、不會堵車、出行成本低”等都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。
馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優(yōu)勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。
通過對乘客出行目的的調查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的通勤出行比例為61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。
一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適。而北京地鐵過多承擔了短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6—14公里的比例約為35.9%，造成了公共交通使用結構不合理的局面。
據(jù)了解，隨著軌道網(wǎng)絡格局的逐步形成，近年來已經(jīng)有很多客流從公交轉移至地鐵。
與地鐵客流年均增達30%相對照，公交客流不僅沒有增長反而略有下降，這也使得公交的運力出現(xiàn)閑置。北京市地面公交目前的日客運能力達到1700萬人次，而實際每天在1300萬人次左右。根據(jù)北京市公交發(fā)展狀況，2017年之前不需新增車輛。
“緩解地鐵高峰壓力將會采取綜合舉措，包括加快快速公交車道的建設。保證上班族的通勤時間，就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來。”馬伯夷表示。
三 問出行成本會激增嗎
專家建議對困難群體定項補貼
地鐵上班族小葉算了一筆賬，“每次2元，每天4元，一個月最多120元，我每月工資5000元，出行成本占2.4%，我還可以承擔。漲到3元，每個月多60元，也還湊合?！?/FONT>
據(jù)了解，按照國際通行慣例，出行成本占平均收入水平的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相對較低。
像小葉這樣的上班族很多，每天從郊區(qū)擠入市中心，有的甚至要橫跨北京城，出行距離達三四十公里。由于方案尚未出臺，人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會放棄地鐵，“畢竟離得太遠了，地面公交太慢太堵，保證不了上班時間。”
對于路遠的上班族而言，他們最擔憂的是按里程收費。有人抱怨，“地鐵要是漲價，我們這些離公司遠的上班族可怎么辦？按里程計費，一天20元，本來工資低才住的遠，現(xiàn)在生活成本更高了。”
有專家建議，可仿照國外一些城市鼓勵錯峰出行，實行“有漲有降”的票價政策。對此，小葉表示，“如果為了省點錢而趕在高峰期前坐車，這樣睡眠時間就會減少，太累了！”
徐康明建議，可以出臺一個整體的價格調整方案。針對一些低收入人群和遠距離“上班族”，可以采取定項補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取了正常票價基礎上，在非高峰時段降低票價或者免費的方式。
“既然要漲價，能不能更安全更舒適？” 這樣的呼聲，也客觀存在。
過去，車站的站臺、通道和列車運載能力處于嚴重超飽和狀態(tài)，給運營組織和列車運行造成嚴重的安全隱患。同時，乘客排隊時間過長，車廂過于擁擠，列車經(jīng)常需要站臺人員用力推乘客才勉強關上列車車門，有時造成車門或屏蔽門故障，延誤出行時間。
對此，馬伯夷表示，我們希望通過票價發(fā)揮杠桿作用，優(yōu)化交通出行結構，改變出行時間分布，使地鐵出行更加安全、準時、舒適。
目前，方案仍在醞釀。相關人士介紹，主管部門制定出價格調整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。
