成都公交：日出行量47萬人次 分擔(dān)率26.46%

 

從2004年開通從中心城區(qū)直達(dá)郫縣、溫江等12條公交線路，到2006年開通8條線路IC卡服務(wù)，再到2007年完成新都、華陽等6個相鄰組團(tuán)開往中心城區(qū)的客運(yùn)線路的公交化改造，成都公交在“城鄉(xiāng)一體化”的道路上步步為營，至此城區(qū)的公交線路逐步實(shí)現(xiàn)一套票價體系。

 

截至2012年2月，成都公交集團(tuán)宣布：中心城區(qū)所有公交線路可全部實(shí)現(xiàn)刷卡次數(shù)消費(fèi)。

 

截至2012年，成都公交共實(shí)施了4次惠民票制票價改革，目前每天惠及乘客近300萬人次，惠民讓利金額每年達(dá)到10億元以上——這也悄然改變了成都市民的出行習(xí)慣，不少人已經(jīng)首選公交，也讓成都公交一路前行的干勁更足。

 

“網(wǎng)運(yùn)分離”：

 

公益與國資保值的平衡

 

陳蛇執(zhí)掌成都公交的立足點(diǎn)始終清晰——在采訪過程中，他向記者反復(fù)強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)：這個行業(yè)，不是單純用來賺錢的。

 

“公交這個行業(yè)一定是公益性的，老百姓要享受公益的公共財(cái)政服務(wù)，百姓不可能花高價去坐公交、地鐵。國有公交能充分體現(xiàn)公益屬性，但國有資產(chǎn)人格化主體的缺位所導(dǎo)致的低效率也難以避免?！痹陉惿呖磥?，最“要命”的問題就在這里。作為國企的成都公交必須要克服一些“先天”因素、去完成“本分”的任務(wù)，其棘手不言而喻。

 

他的方法是：把公共產(chǎn)品的屬性和公共產(chǎn)品的生產(chǎn)分開。

 

2011年，成都公交啟動了公交“網(wǎng)運(yùn)分離”模式改革：為了解決公交線路多家經(jīng)營造成資源浪費(fèi)、一家經(jīng)營難免服務(wù)低下的兩難問題，成都公交集團(tuán)探索出“網(wǎng)運(yùn)分離”管理模式。在成都市政府的支持與扶持下，成都公交以回購股權(quán)或以出租車經(jīng)營權(quán)置換公交線路經(jīng)營權(quán)的方式，對成都市公交線網(wǎng)主體進(jìn)行了統(tǒng)一優(yōu)化整合，同時將公交線路特許經(jīng)營權(quán)與營運(yùn)生產(chǎn)經(jīng)營權(quán)相分離，徹底改變了以往“兩權(quán)合一”的傳統(tǒng)運(yùn)作管理模式。

 

而公益與市場涇渭分明的界限，是“網(wǎng)運(yùn)分離”模式成功的關(guān)鍵。“這一模式的核心是：我們讓公共產(chǎn)品既能國有生產(chǎn)也能混合生產(chǎn)甚至私人生產(chǎn)?！标惿呦蛴浾呓忉尩溃霸谠撃Ｊ降慕M織管理上，凡與城市形象、乘客需求密切相關(guān)的項(xiàng)目實(shí)行統(tǒng)一管理，需要公交集團(tuán)自己認(rèn)真去做。凡是通過企業(yè)能購買到的公共產(chǎn)品的生產(chǎn)，我就拿給市場的專業(yè)主體去做，業(yè)有專攻，他們比我們更有效率”。

 

“公交集團(tuán)本部負(fù)責(zé)統(tǒng)一收銀管理，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一調(diào)整優(yōu)化線網(wǎng)，統(tǒng)一制訂發(fā)班計(jì)劃，統(tǒng)一支付GPS有效公里數(shù)費(fèi)用。同時，我們組建了五個專營公司，其專門負(fù)責(zé)按計(jì)劃安全運(yùn)送乘客。我們將269條公交線路交由專業(yè)公司營運(yùn)，公交集團(tuán)公司不再擁有一輛公交車，均根據(jù)GPS公里數(shù)與專營進(jìn)行核算”。

 

王昌干表示，“你跑的GPS有效公里數(shù)多花的錢少，我就給你這個專營公司高獎勵；要是公里數(shù)少花錢多，就說明你管理不好，如果還有安全事故、投訴也很多的話，給你的錢就少。這么一排序，便形成了‘賽快馬’式的競爭格局，大家都爭先恐后，這樣公交的效率就能提高”。

 

“公共產(chǎn)品的私人生產(chǎn)是可以去探索的”。王昌干向記者列舉了他們的非核心業(yè)務(wù)外包的例子?！肮厩逑窜囕v、夜晚看守車輛的業(yè)務(wù)都是外包出去的，事后發(fā)現(xiàn)比我們自做效果更好?！?/FONT>

 

同時，公交線網(wǎng)的廣告經(jīng)營也走向了業(yè)務(wù)外包。通過公開拍賣公交車身媒體使用權(quán)，2012年成都公交單車出讓均價近4萬/年；2012年成都公交媒體年收入突破1.3億元，較2006年增長了近5倍。

 

“公共產(chǎn)品不管由誰來生產(chǎn)，保證其公共屬性是前提”。王昌干表示，“雖然成都的近三百多條公交線路都是子公司在管，但線網(wǎng)是集團(tuán)本部在管理，他們在購置新車時我們是絕對不讓他們買20、30萬的便宜貨，一定要買與成都市支付能力相匹配的車。如果單純按照利益驅(qū)使的話，20萬的車子一樣能跑，但這樣會影響城市形象、公益性質(zhì)就沒有體現(xiàn)?！?/FONT>

 

據(jù)了解，為了積極倡導(dǎo)節(jié)能減排，全力打造綠色、宜人的“公交城市”，成都公交在2012年開始大批量引進(jìn)低入口、高配置、大容量、電子化新型環(huán)保公交車，淘汰了三級踏步、高能耗、高排放的老舊車型。全年減少二氧化碳排放2.76萬噸。

 

另一個案例體現(xiàn)在發(fā)車密度的調(diào)整上?！鞍l(fā)車到底是應(yīng)該3分鐘一趟、5分鐘一趟還是15分鐘一趟？客觀來看，發(fā)車時間的間隔越長我們的成本就越低、經(jīng)濟(jì)效益就越高，但這滿足不了乘客的要求。所以在這方面，我們是嚴(yán)格按照市民出行需求在調(diào)整發(fā)車頻率?！痹鴱┍硎尽?/FONT>

 

在陳蛇看來，“網(wǎng)運(yùn)分離”厘清了公交各經(jīng)營環(huán)節(jié)的市場化關(guān)系，可以對公交企業(yè)獲取社會效益需要的經(jīng)濟(jì)投入進(jìn)行有效的測度，從根本上解決了公交社會效益與經(jīng)濟(jì)效益難以兼顧的行業(yè)難題——讓企業(yè)與大眾形成了良性互動，既滿足了社會效益，又因?yàn)樯a(chǎn)效率的提高，讓企業(yè)避免增加劣成本、同時能夠保證服務(wù)質(zhì)量?！八赃@幾年公交公司雖然是今天給百姓免費(fèi)，明天刷卡優(yōu)惠，但整體都沒有過多地增加企業(yè)虧損?！薄?/FONT>

 

構(gòu)建現(xiàn)代公交的基石：

 

智能化+大數(shù)據(jù)

 

據(jù)記者了解，2008年，成都公交集團(tuán)就啟動了公交的智能化建設(shè)。經(jīng)過四年的建設(shè)、完善，現(xiàn)已全面建成了基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能公交管理系統(tǒng)，促進(jìn)企業(yè)由傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)型、粗放式管理，向現(xiàn)代科學(xué)型、精細(xì)化管理的轉(zhuǎn)變。成都公交智能化建設(shè)在近三年間，先后吸引了國內(nèi)20多個城市的“同行們”前來參觀交流。

 

2009年4月，成都公交智能公交營運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)開始試運(yùn)行。9月，公交智能調(diào)度監(jiān)控中心啟用，至今成都市內(nèi)所有公交車調(diào)度實(shí)現(xiàn)智能化管理：該系統(tǒng)能監(jiān)控到所有公交車從出站到進(jìn)站的運(yùn)行情況，如果出現(xiàn)跨線、串車、嚴(yán)重超速、久候、路堵、首末班車不準(zhǔn)點(diǎn)等狀況，中心將一覽無余。

 

曾彥向記者表示，以“串車”為例，如果市民遇到這種情況——等了很久不見所乘線路車輛，一來就來數(shù)臺。GPS載機(jī)會向中心發(fā)出串車警報，中心工作人員一點(diǎn)鼠標(biāo)，即獲得串車車輛的車牌、自編號、串車地點(diǎn)以及串車時間，同時再次點(diǎn)擊鼠標(biāo)，選擇“慢行”這樣駕駛員就會收到提示信息來相互錯開。只要發(fā)現(xiàn)運(yùn)行車輛遇到情況，工作人員就可以用發(fā)短信或者通過專用頻段的無線電通訊系統(tǒng)與運(yùn)營車輛取得及時聯(lián)系。