中國(guó)城市治堵思路亟待轉(zhuǎn)向
中國(guó)城市治堵思路亟待“轉(zhuǎn)向”
在中國(guó)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展的同時(shí)，成長(zhǎng)的“煩惱”也在增多。隨著2010年末北京治堵方案的出臺(tái)，以及2011年初廣州加入治堵行列，“治堵”一時(shí)間成為全社會(huì)最熱門的話題。那么，中國(guó)城市如何治堵？國(guó)際上有哪些好的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒？1月12日下午，本報(bào)記者來到北京國(guó)貿(mào)寫字樓，專訪了世界銀行的兩位交通專家，他們是世界銀行東亞及太平洋地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)部首席基礎(chǔ)設(shè)施專家劉志、世界銀行中國(guó)和蒙古局交通專家田魯泉。
治堵應(yīng)轉(zhuǎn)向需求控制
城市道路的供給和用車需求是一對(duì)矛盾。根據(jù)世界銀行的研究成果，特大城市的道路建設(shè)無法滿足持續(xù)增長(zhǎng)的用車需求，治堵必須從限制車輛的使用入手。據(jù)劉志介紹，世界很多特大城市都采用了限制需求的方式，為如何利用有限的道路資源提供了范本。
北京治堵措施已經(jīng)顯示出北京市政府對(duì)于用車需求的限制，劉志認(rèn)為，這是往合理整治交通方向邁出的一步。他解釋說：“限制車輛使用與限制車輛購(gòu)買是不同的，它是約束使用，有車族不能隨心所欲駕車出行。從國(guó)外情況來看，歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的白領(lǐng)階層收入水平高于北京白領(lǐng)，但他們?cè)谏舷掳喾绞缴弦廊黄毡槭褂霉步煌?。這并不是說歐洲人的道德觀念領(lǐng)先我們，而是限制政策帶來的高出行成本，讓他們不能隨意在市內(nèi)使用私家車?！?/FONT>
特大城市的市中心往往是交通最為擁堵的地區(qū)，美國(guó)紐約曼哈頓卻可以利用限制手段解決這一問題。據(jù)劉志介紹，曼哈頓區(qū)作為世界金融中心是美國(guó)最富有的地區(qū)之一，人口密度極高，但汽車擁有量卻很低，金融界人士使用公共交通工具上下班。為了限制該地區(qū)之外車輛進(jìn)入，曼哈頓憑借自身的半島地理特征，僅以幾條通道與外界連接，利用“天塹”阻攔過多車輛進(jìn)入，并以發(fā)達(dá)的公共交通設(shè)施，使該地區(qū)上至市長(zhǎng)下至普通人都利用公共交通方式出行工作。
此外，停車管理也可以有效減少市中心的車輛需求，這一方式在東京、首爾等亞洲特大城市取得了較好的效果。“停車費(fèi)必須能夠反映空間和土地的價(jià)格，而北京之前較低的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并未體現(xiàn)。同時(shí)，停車位的總量也需要限制。例如，東京和首爾對(duì)大型寫字樓和商場(chǎng)的停車位數(shù)量都有限制，一家公司僅分配為數(shù)不多的必需停車位，以此限制開車上下班的需求?！眲⒅菊f。
在英國(guó)倫敦，除收取高額的停車費(fèi)外，還對(duì)車輛征收擁堵費(fèi)。劉志認(rèn)為，有效的收費(fèi)手段，應(yīng)將用車成本和使用過程結(jié)合起來，燃油稅體現(xiàn)出“用得越多花得越多”，但無法反映車輛所占空間和時(shí)間的價(jià)值，擁堵費(fèi)可彌補(bǔ)這一缺陷。
切實(shí)推進(jìn)公交優(yōu)先
當(dāng)前，我國(guó)不少地方政府都在踐行“公交優(yōu)先”原則。但在很多城市，上下班高峰期的重點(diǎn)路段依然會(huì)遇到車輛不準(zhǔn)時(shí)、車上人太擠等問題。公交優(yōu)先為何在運(yùn)行中“瘸了腿”？
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在劉志看來，道路擁堵嚴(yán)重影響了公交運(yùn)行，使大量運(yùn)力困在低效運(yùn)作中，一味增加運(yùn)力不能治本。韓國(guó)首爾在20世紀(jì)90年代也曾遭遇嚴(yán)重的交通擁堵，不控制小汽車而一味在公路建設(shè)上投入，效果很不理想?！肮蛔钆滦∑嚒?，劉志認(rèn)為，在和小汽車共用一條道路時(shí)，公交車的運(yùn)行效率較低，“公交車的速度一般只有小汽車速度的60%~70%，擁堵對(duì)公交車影響非常大。”
田魯泉表示，要真正實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”，公交車必須有準(zhǔn)確的到站時(shí)間，讓人們可以提前估計(jì)出行時(shí)間，需要更系統(tǒng)的工作。田魯泉說：“完善的公交系統(tǒng)會(huì)給人一種友好的感覺，從公交車站、公交信息系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)和旅客出行分擔(dān)率可以看出一個(gè)城市在公交方面的投入是否下足功夫。一個(gè)城市的公交系統(tǒng)如果非常完善，就很容易讓外來游客清楚了解到自己如何到達(dá)目的地，從而放心乘坐。如果有完善的信息系統(tǒng)，就可以讓乘客從車站中的信息牌了解下一班車何時(shí)到站，增強(qiáng)對(duì)公共交通的信心?！?/FONT>
城市交通應(yīng)以人為本
兩位交通專家一致認(rèn)為，城市作為人類聚居地，交通建設(shè)應(yīng)以人為本，不應(yīng)僅為小汽車服務(wù)。城市中包括自行車、小汽車、公交車、地鐵、輕軌等交通工具都為居民提供出行選擇，而在過去的交通管理中，政府過多考慮如何拓寬道路，讓小汽車的擁有者得到了較多隱性利益?！拔覀兯枰暮玫慕煌ㄕ?，一方面要兼顧所有人在道路使用中的公平性；另一方面要在人們出行時(shí)間以及付出成本上取得平衡，使人們可以根據(jù)自身需要，更合理地選擇交通出行方式。”
可喜的是，包括北京在內(nèi)的一些中國(guó)城市，已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變治堵思路，正在使交通方式更加多元化。劉志表示，中國(guó)城市治堵，應(yīng)盡快從單純加快道路建設(shè)，轉(zhuǎn)變到既建設(shè)道路、又控制車輛需求上來。通過建立更加科學(xué)合理的交通系統(tǒng)，為老百姓提供更多的出行選擇。
中國(guó)城市提前5年進(jìn)入擁堵期
“世界銀行在1995年做過一項(xiàng)預(yù)測(cè)，20年后即2015年，中國(guó)城市交通將進(jìn)入擁堵期。不過，從現(xiàn)在的情況看，到2010年，這個(gè)擁堵期已經(jīng)提前5年到來了。”世界銀行東亞及太平洋地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)部首席基礎(chǔ)設(shè)施專家劉志告訴記者。
1994年，我國(guó)第一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》出臺(tái)，明確提出“轎車進(jìn)入家庭”，開啟了汽車大發(fā)展的黃金時(shí)代。特別是進(jìn)入21世紀(jì)的10年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)取得了輝煌成績(jī)。1995年到2010年，15年的時(shí)間里，中國(guó)汽車產(chǎn)量由145萬輛增長(zhǎng)到1800多萬輛，大城市的千人保有汽車量迅速攀升，由此帶來的交通壓力也與日俱增。
在劉志看來，小汽車進(jìn)入家庭，給中國(guó)老百姓帶來了新的交通方式。最初，具備汽車消費(fèi)能力的用戶都集中在城市。中國(guó)城市的發(fā)展速度很快，人均收入迅速增長(zhǎng)。與此同時(shí)，汽車技術(shù)也在進(jìn)步，成本隨之降低，城市的汽車擁有量增長(zhǎng)成為大勢(shì)所趨。1995年，世界銀行發(fā)布《中國(guó)城市交通發(fā)展研究報(bào)告》，報(bào)告預(yù)測(cè)，中國(guó)城市將在20年后面臨汽車擁堵的困境。事實(shí)已經(jīng)表明，2010年北京等多個(gè)城市的堵車情況已相當(dāng)嚴(yán)重?！拔覀兊念A(yù)測(cè)是建立在經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，15年間中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度超出了普遍預(yù)期，居民收入快速提升也使汽車保有量的增速超出人們預(yù)料，城市擁堵不期而至?！眲⒅菊f。
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在城市擁堵問題上，大多數(shù)人把原因歸結(jié)為人口增長(zhǎng)過快、城市布局不合理、汽車增多等。劉志告訴記者，沒有遇到交通堵塞問題的特大城市在世界上絕無僅有。
采訪中，劉志提到了交通領(lǐng)域著名的“當(dāng)斯定律”。這一定律指出，世界上沒有一個(gè)大型城市可通過道路建設(shè)避免交通擁堵。劉志說，美國(guó)交通經(jīng)濟(jì)學(xué)家當(dāng)斯在他20世紀(jì)90年代的著作中提出，雖然基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不能解決交通堵塞問題，但有很多件易被忽視的小事可以緩解擁堵狀況?！爸袊?guó)特大城市提前擁堵，說明我們?cè)诩?xì)微的小事上并沒有做到家?！眲⒅菊f。
根據(jù)劉志的研究結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)積累，他認(rèn)為城市的土地資源有限，而道路的建設(shè)速度無法和汽車增長(zhǎng)速度相提并論，滿足不了汽車增長(zhǎng)帶來的需求。而從經(jīng)濟(jì)角度分析，道路好比不動(dòng)產(chǎn)，其價(jià)值和該城市居民人均收入相關(guān)，造成道路用地價(jià)值增大；而汽車作為可進(jìn)行貿(mào)易的商品，車價(jià)與制造水平相關(guān)，隨著制造水平的不斷提高，購(gòu)車成本逐漸降低。用高成本的道路匹配低成本的汽車，顯然無法平衡兩者的供需關(guān)系。這也造成北京、上海、廣州等中國(guó)特大城市雖然在道路建設(shè)方面不遺余力，但交通狀況每況愈下。
劉志以《扁鵲見蔡桓公》的故事比喻中國(guó)城市交通擁堵的演變過程。他指出，城市應(yīng)該在汽車擁有量未飽和時(shí)就應(yīng)著眼于需求控制，因?yàn)椤凹苍陔砝?，湯熨之所及也”。如果在交通“病癥”還不明顯時(shí)就加以控制，可以少走很多彎路。
這一思路，尤其值得二三線城市借鑒。
伴隨中國(guó)汽車工業(yè)的快速發(fā)展，二三線城市的汽車購(gòu)買潛力得到釋放，車輛的快速增加也使得堵車這一“癥狀”由北京、上海、廣州等特大城市向二三級(jí)城市蔓延。劉志表示，交通擁堵確實(shí)有向二三線城市蔓延的趨勢(shì)，但這些城市和特大城市的擁堵情況并不相同。
世界銀行中國(guó)和蒙古局交通專家田魯泉說：“在這些城市，擁堵大多是由于城市交通管理水平較低造成的，和特大城市的擁堵程度不是一個(gè)等量級(jí)。這些城市的政府面對(duì)輕微擁堵狀況，傾向于拓寬道路?！碧雉斎嬖V記者，其實(shí)，二三線城市通過提升交通管理能力就能改善擁堵狀況。
