政協(xié)委員呼吁深圳實施公交都市戰(zhàn)略
“3至5年后全市路網(wǎng)承載水平也將處于嚴(yán)重超載狀態(tài)，城市交通將由局部擁堵變?yōu)槿鎿矶?。深圳迫切需要對交通發(fā)展模式和城市發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行重大調(diào)整，否則將面臨更為嚴(yán)峻的交通緊約束，成為擁堵之城?！眳⒓?月16日下午界別委員座談會的高旭敏委員如是說，如果留意到高旭敏的身份（深圳市交通運輸委員會公共交通處處長），我們就可以判斷，這些言論并非危言聳聽。公交都市什么模樣？高旭敏介紹說：很高的公交分擔(dān)率、交通引領(lǐng)城市發(fā)展、全方位的公交優(yōu)先、適時適度需求管理是公交都市的四項主要特征。
每天2000多輛公交車路邊過夜
高旭敏委員做了一個形象的比喻：公交線路如水流，其外部運行條件如容器，“流”的形態(tài)與速度，取決于“器”。例如公交線網(wǎng)密度，取決于路網(wǎng)密度；公交線路重復(fù)系數(shù)，取決于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；公交運行速度，取決于道路運行態(tài)勢；新能源車輛的大量使用，取決于充電樁等配套設(shè)施的建設(shè)。
記者了解到，深圳市雖已建成110公里的公交專用道，但未形成網(wǎng)絡(luò)，未能起到提速效果；公交樞紐站缺失，導(dǎo)致不同層次公交線路缺少相互連接的節(jié)點；公交場站數(shù)量不足，難以開行新公交線路；已落實的公交場站集中在組團(tuán)邊緣，亟需場站支撐的客流集散點周邊缺乏公交場站，導(dǎo)致大量公交客流無法快速疏解，如華強(qiáng)北片區(qū)。因此，必須著力改善公交運行的外部環(huán)境，從道路網(wǎng)體系、快速公交走廊、公交專用道、充電樁等方面加強(qiáng)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交的運行效率。
目前，深圳市公交場站用地118公頃，實際需求約240公頃，缺口達(dá)51%，夜間超過2000輛公交車需在路邊停放。截至2010年8月30日，全市已規(guī)劃的458個場站中，建成及接收改造場站僅41個，相當(dāng)大部分的已規(guī)劃公交場站無法落實用地。
高旭敏委員在發(fā)言中表示，解決公交場站問題的核心出路在于強(qiáng)化公交配建標(biāo)準(zhǔn)，在大型公共建筑、活動中心、商業(yè)辦公建筑、大型居住區(qū)中配套提供公交場站。而目前深圳市建筑物配建標(biāo)準(zhǔn)以小汽車為中心，尚未有公共交通的配建標(biāo)準(zhǔn)。建議對公交配建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究，編制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)則，為《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》修編提供技術(shù)依據(jù)。
這座城市，不但塞車，也“塞?！?/STRONG>
政協(xié)委員高樹為深圳市治理擁堵提出了多條建議。他十多年前就開始關(guān)注道路擁堵現(xiàn)象。高樹在他的建議案中提到說，十多年前他就說過，這個城市該塞車的地方肯定塞車，不該塞車的地方也經(jīng)常塞車。高樹認(rèn)為現(xiàn)在塞車現(xiàn)象更加嚴(yán)重，而且還增加了塞停在繁華路段想停下一輛車都極其困難。高樹預(yù)測，一兩年內(nèi)深圳汽車增長速度不減反增，突破200萬輛很有可能。道路設(shè)計和停車場的設(shè)計滯后，加上交通秩序管治和駕車者的行車規(guī)范存在問題，是造成目前深圳擁堵的重要原因。
高樹委員建議，限制人頭上牌量和家庭汽車保有量?？梢钥紤]學(xué)習(xí)上海和北京，推行牌照搖號或抽簽上牌。此外，以清理和消減為改革目標(biāo)，控制公車增量和增長建設(shè)，企業(yè)車輛保有量與其納稅額掛起鉤來。推行單雙號出行制，廣泛宣傳并提倡搭車出行和短途步行。對長期運行在深圳的外來車輛實行登記制，進(jìn)行必要的管治或適當(dāng)收費。
高樹認(rèn)為，在推出治堵政策前，要進(jìn)行充分的調(diào)查摸底，建議相關(guān)部門就治理擁堵現(xiàn)象擬推出的措施向全社會征求意見，推出之前采取聽證程序?？芍志椭卫頁矶聠栴}之限車等措施上升到立法層面，可以考慮時機(jī)成熟時運用特區(qū)立法權(quán)制定法規(guī)予以規(guī)范。
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委員建議地鐵票價高峰時期半價
在聽證會后深圳新通車的地鐵票價之高，已經(jīng)讓不少市民大喊坐不起。政協(xié)委員孫湧評價說，新的地鐵票價政策是典型的算小帳不算大帳的決策案例。為什么呢？因為過高的票價，抬升了低收入群體的出行成本，同時也抑制了一部分潛在地鐵使用者（尤其是原擬放棄購車或開車，而改為地鐵上下班的部分白領(lǐng)人群），并恐將刺激更多人選擇買車，加重深圳城市擁堵狀況。在今年的提案中，孫湧委員直指“地鐵網(wǎng)絡(luò)是緩解交通困境的最主政策工具，地鐵票價方案，應(yīng)更主要從提高地鐵公交分擔(dān)率、解決全市交通擁堵問題出發(fā)，而不應(yīng)從所謂‘地鐵公司盈利減虧’出發(fā)，制訂一個較具吸引力的價格方案，引導(dǎo)市民盡可能使用地鐵出行，尤其是在交通最為擁堵的上下班高峰期。”
孫湧給出的建議是：現(xiàn)狀是政府已確定了現(xiàn)行票價方案，則政府應(yīng)盡快出臺補救措施。除了月票等優(yōu)惠方案外，本案建議在早上7點半到9點半，以及下午5點到7點，凡使用IC卡乘座地鐵者，均實行半價優(yōu)惠。政府財政直接補貼這一部分優(yōu)惠金額。 他認(rèn)為，此一建議在技術(shù)上不存在問題，關(guān)鍵是市委市政府的政治決心。
港澳委員詳細(xì)剖析香港治堵的經(jīng)驗
深圳在快速的城市建設(shè)中遇到的很多問題，鄰居香港也遇到過。越修越寬、造價越來越高的馬路，并沒有讓深圳人享受到多少暢順，擁堵問題日益嚴(yán)重，在彈丸之地的港島為什么并沒有那么嚴(yán)重？港澳委員于是趕緊掏出香港的錦囊妙計來，至于深圳要不要學(xué)習(xí)香港的治堵方略，取決于深圳職能部門的智慧和執(zhí)行力。
目前，香港鐵路網(wǎng)絡(luò)總長超過200公里，日載客量約占市內(nèi)公交載客總量的34％、前往內(nèi)地旅客占總量的70％。陳顯康委員用了上述的數(shù)字來說明軌道交通的重要性。他認(rèn)為，如果不控制小汽車的增長，不久的將來深圳就是一個打停車場。大力發(fā)展公共交通的同時，注重嚴(yán)格管理，重典治理。
陳立德,高峰,蔣達(dá)偉,馬少福等四名委員回憶說，召開政協(xié)五屆一次會議時,王榮書記曾問道各香港委員:為什么香港人在香港開車很守規(guī)矩,但到了深圳之后就亂開了?4名委員發(fā)現(xiàn)，此狀況直至現(xiàn)在仍沒有看到有明顯改善。
四名委員發(fā)現(xiàn)，深圳道路設(shè)計不合理，包括：
1、深圳道路接口不一，紅綠燈前是四線行車，但紅綠燈后即變?yōu)槿€。
2、高速公路路口指示標(biāo)不夠大或給大樹遮蓋，司機(jī)無法看清指示，一旦車開過頭，即無法第一時間進(jìn)行線路糾正。
3、沒有可掉頭的天橋，分離兩方道路鐵欄桿，導(dǎo)致司機(jī)逆線行車。
其次執(zhí)法條例不完善，開車者素質(zhì)參差不齊也影響了道路的暢順。陳立德等委員聯(lián)名在提案中為深圳治理擁堵出招：香港道路多數(shù)為兩車道，道路不寬卻出行有序，此外還有單車道，自然有點繞，但是卻避免了堵車現(xiàn)象的發(fā)生。
香港路面上布滿了監(jiān)控器，所以司機(jī)不敢違章。一旦有交通事故發(fā)生，撥打999報警電話后9分鐘內(nèi)警察即會趕到現(xiàn)場快速處理，也減少了擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。香港的紅綠燈都是按車流多少來設(shè)定的，形成了智能交通，每天地面上跑的巴士，有軌電車和出租汽車構(gòu)成了香港路面公交的主體。借鑒外國經(jīng)驗：只在高速公路快線才建鐵欄，其他雙白線分離就足夠。
陳立德等人呼吁：
1）增加地鐵線路，讓更多更多地區(qū)人員能夠選乘地鐵，防止交通阻塞。
2）降低公交價格，讓更多人員選擇乘坐公交，減少私家車的出行。
