專用道成了擺設 重慶BRT陷入窘境

 

重慶BRT在行業(yè)內(nèi)出名，一是因為它是國內(nèi)第一條從事“碳交易”的公交線路，二是它的線路選擇有些另類，在客流較小的區(qū)域修建，導致建成初期運營效果不理想。

　　

近幾年重慶城市化進程加快，人口數(shù)量及汽車保有量激增，交通出行需求大幅增長。重慶屬山地城市，除主城半島外，其它五個較大聚居區(qū)相距都在十公里以上，聚居區(qū)交通非常擁擠，高峰時期公交車運行的壓力非常大。

　　

重慶巴士快速交通發(fā)展有限公司黨委書記兼副總經(jīng)理王小磊介紹，一方面，重慶獨特的山地環(huán)境以及主城區(qū)由于歷史原因形成的格局，使以渝中半島為代表的主城核心區(qū)域難以通過道路擴張等手段緩解交通壓力，同時軌道交通的建設成本巨大。據(jù)估計，在重慶修建地鐵每公里約17億元，這樣巨額的支出讓財力單薄的重慶市政府難以承擔。另一方面，目前重慶有公交車6000多輛，分別由8家公交運營公司管理。由于歷史原因，不同運營商在主要客運走廊上激烈競爭，且線路重復率高，在某些路段造成嚴重擁堵，運力未能得到有效發(fā)揮。

 

“公交車占用了大量道路資源，卻沒有發(fā)揮應有的作用，過于分散的運力導致運力總體過量?！蓖跣±诜治?，從重慶的現(xiàn)實條件看，BRT是緩解交通壓力，提高公交出行分擔率的最佳方式。

　　

據(jù)其介紹，如果按照統(tǒng)籌兼顧的原則，在客流量每小時超過2萬人的道路建設BRT，將現(xiàn)有的10米及以下的公交車作為支線客車與BRT接駁，相互換乘，不但可以消除公交車排隊現(xiàn)象，車輛運行效率也會隨之提高，既解決了道路資源與運量之間的矛盾，又充分利用了現(xiàn)有的運力。

　　

在此背景下，重慶于2007年12月29日開通了高九路BRT示范線，用以論證BRT是否適合重慶路況，但是實際運行情況卻不盡如人意。由于上座率不高，并缺乏與常規(guī)公交換乘接駁，重慶市民紛紛提出BRT運行效率低、專用道利用率不高、加重高峰時段社會車輛擁堵等問題，質(zhì)疑相關部門。

　　

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2009年9月29日，高九路BRT示范線進行了延伸，兩端各延長十公里，全程達到30公里，從北到南貫穿三個行政區(qū)，并途徑重慶火車站、重慶市公安局、公園等人流密集區(qū)域。該線路延長后，日客運量保持在2萬人次左右，與其他城市相比仍然偏低。此外，高九路BRT示范線在運行的2年中，除了將車輛性能優(yōu)化經(jīng)驗推廣到其他線路外，還將一些試用成功的車載GPS新功能推廣至整個公交系統(tǒng)，其中包括智能報站等。

據(jù)王小磊透露，目前重慶公交集團正在進行全市公共交通資源一體化規(guī)劃，即將出臺公交資源整合的方案，三條全新的BRT線路也正在規(guī)劃之中。

　　

王小磊認為，BRT之所以快，關鍵在于擁有公交專用道，也就是路權問題。建設BRT是因為城市擁堵，把道路資源向使用公共交通的民眾傾斜，讓多數(shù)人享受到快捷交通是BRT的核心理念。由于BRT的優(yōu)先路權是需要在本已擁擠的城市中重新分配道路，會使機動車主的利益受損，這些機動車主在政府機構、社會輿論部門的影響力比乘坐公交車的普通百姓大得多，由此出現(xiàn)了反對修建BRT、消極合作等各種現(xiàn)象，而且這些現(xiàn)象將在相當長一段時間內(nèi)伴隨著BRT的發(fā)展?！捌较⒏鞣N意見、爭議的最好辦法是妥協(xié)、放棄，或者在專用路權、線路、站點設置等諸多方面退而求其次，如今重慶BRT的處境正是如此?！?BR>