今天你BRT了嗎?

 

眾所周知，BRT快速公交享有專用路權(quán)，全面體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”的理念，比起普通的公交客車，具有大容量、快速等優(yōu)點；比起軌道交通又具有高效、成本低等特點，是一種現(xiàn)代化的公交系統(tǒng)。近年來，在國家“節(jié)能、減排、低碳”政策指導下，我國客車制造行業(yè)得以快速發(fā)展，隨著“優(yōu)先發(fā)展公共交通”相關(guān)國策的實施，BRT公交系統(tǒng)建設(shè)也進入了快速發(fā)展時期。由于無法改變城市整體布局，在越發(fā)擁堵的路面上如何鋪設(shè)良好、合理的快速公交線路成為了當下城市交通規(guī)劃中的一個課題。

 

目前，道路擁堵已成為了一個世界性難題，僅北京每天擁堵的路段就多達百余條，平均車速早已低于20km/h，3分鐘的路程堵半小時是常有的事。為了解決這一問題，地鐵、BRT都成為了每個城市規(guī)劃議程上的重中之重。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)就有多達12個城市正式運行或正在建設(shè)快速公交系統(tǒng)。然而無論從城市規(guī)模，還是經(jīng)濟實力，2007年開通BRT的江蘇常州卻力克北京、廣州、濟南等主流城市，成為快速公交示范城市的樣板。

 

快速公交并不快

 

相比于常州BRT的快速，記者近期也調(diào)查了國內(nèi)其他一些城市的快速公交線路運行情況，得出得結(jié)論卻不盡相同。早在六年前，北京南中軸路快1線就作為國內(nèi)第一條BRT公交正式投入運行，由于當時南中軸線BRT的運行路線并沒有在最擁堵的路段，所以運營效果不是特別明顯。然而隨著安立路、朝陽路等BRT項目的增建，越來越多的乘客也并沒有買新型快速公交的帳，其原因是快速公交并不快。濟南同樣也出現(xiàn)了上述狀況，在本已擁擠的道路上開設(shè)獨立的公交線路使得社會通行車輛的擁堵更加嚴重，信號燈并不具有公交優(yōu)先通行的設(shè)計，再加上社會車輛強占公交專用道、路口行人與車輛的搶行，直接導致了快速公交與社會車輛在早晚高峰時段一同“趴”在了路上。

 

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根據(jù)記者走訪北京快速公交2號線了解到，于3年前正式運行的“快2”全線配備了90輛18米長的公交鉸接車，全程票價1元，施行進站刷票，裝備與地鐵一樣的屏蔽門，該線在道路空曠的情況下，快速公交與其他普通公交的運行時速沒有明顯差異，朝陽門至楊閘單趟共耗時40余分鐘。由于BRT公交站臺相對獨立，很多乘客無法就近換乘其他交通公交，臨近的也就只有地鐵。而在早晚高峰道路擁堵的時候，由于快速公交2號線部分路段并沒有設(shè)計與普通道路隔離的獨立設(shè)施，專用車道經(jīng)常被社會車輛所侵占，而在路口處行人和非機動車輛肆意橫穿馬路的情況也比比皆是，這讓新型公交根本就跑不起來。僅朝陽門到呼家樓一站的路程有時就要行駛半個多小時，放眼一望，經(jīng)?？梢钥吹?輛BRT公交首尾相連地堵在了路上，這也就直接導致了很多市民把BRT當普通公交來乘坐。

 

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BRT不是最后的選擇

 

雖然國內(nèi)各大城市建設(shè)的BRT還不足以成為交通的中樞，但隨著傳統(tǒng)公交運力的飽和，BRT一不小心成為了救世主?？煽纯慈缃褚?guī)劃還未完善的道路，社會行人、車輛單薄的交通意識，想要讓其成為挽救道路擁堵的主力未免太過嚴苛。隨著一句今天你坐BRT了嗎，快速公交儼然成為了一種跟風，而這風中蘊含更多的不是無奈而是期待，眾人都對這種新型公交報以期盼，政策也為后期建設(shè)維護亮起了綠燈。然而如何對原先的道路進行規(guī)劃改造，成為了目前建設(shè)BRT的首要難關(guān)。

 

迄今世界上公認最好的快速公交系統(tǒng)是哥倫比亞首都圣菲波哥大于2000年年底開通的千禧快速公交(TransMilenio)系統(tǒng)，目前其單位時間內(nèi)載客量超過世界上85%以上的地鐵系統(tǒng)，占整個波哥大地面交通客運的26%。設(shè)計客運能力79.2萬人次/天。參加運營的車輛包括470輛鉸接車、在干線公交走廊上的車輛每天運營18個小時，有9條快速公交線。高峰時間最小間隔2分鐘，非高峰時間最大間隔6分鐘。整個系統(tǒng)的最大運載能力為單方向3.5萬人/小時，且該系統(tǒng)不需政府補貼，完全實現(xiàn)自主運營。

 

國外應(yīng)用快速公交的成功使得國內(nèi)公交系統(tǒng)的革新也隨之加快步伐。自2008年元旦通車以來，常州BRT已陸續(xù)開通2條環(huán)線和5條支線，不僅貫穿常州主要市區(qū)，還覆蓋了5個行政區(qū)。截至目前，常州BRT每日投入運營的車輛僅占公交車總量的10%，客流量卻達到了26萬人次，占常州公交日客運量的25%；平均運行時速22km/h，比常規(guī)公交車提高43.8%，使市民公交出行率由最初的8.9%增長至25.8%?！?/FONT>

　

量體裁衣是關(guān)鍵

 

單看上述數(shù)字并不能直觀的看到國內(nèi)外的一些高效BRT城市的發(fā)展情況，但至少也從側(cè)面說明，如果設(shè)施健全、規(guī)劃合理，快速公交系統(tǒng)確實可以大幅提高運力，解決由于道路擁堵致使市民出行不便的問題。然而快與不快真的需要城市規(guī)則部門細細考量，如果只是一個具有2至3條車道的路段，就不適合建立單獨的路線作為BRT使用，或許拓寬、改線才是最好的選擇；如果整條路線需要經(jīng)過的交通要道過多，高架橋、地下通道也許才能真正保證快速通行的關(guān)鍵，畢竟合適的才是最好的。

 

近日記者采訪了中國土木工程學會城市公共交通學會常務(wù)副理事長王秀寶，他認為BRT的建設(shè)是需要考慮城市規(guī)模和布局的，中小城市目前不具備這種條件，盲目建設(shè)新型公交容易造成資源浪費。而有些大中城市則是需要地下與地上交通共同分流客運才可以保證交通的正常。像長春、西安一些建設(shè)地下交通困難、地上又擁堵的城市應(yīng)當主抓BRT。王秀寶比較欣賞哥倫比亞的BRT，認為理論上先設(shè)計道路再規(guī)劃房屋可以打造出優(yōu)異的快速公交系統(tǒng)，其專業(yè)術(shù)語稱之為：交通引導城市化建設(shè)。

 

當然，王秀寶也承認像哥倫比亞的城市有三分之一的面積是原始森林，當?shù)厝瞬桓愕罔F，主張高效的BRT是符合他們特點的。我國很多城市確實達不到這個標準，所以應(yīng)當有選擇性的建設(shè)城鐵、地鐵、快速公交等交通系統(tǒng)，合理的規(guī)劃城市道路建設(shè)，讓人口密度逐層遞減，形成交通走廊。像常州的BRT，許多配套設(shè)施建設(shè)的很合理，站臺距離十字路口一般不超過20米，既保證乘客乘坐方便，又保證乘客安全。與不少城市不同的是，常州BRT專用道并未設(shè)固體隔離設(shè)施，但社會車輛違規(guī)占道的情況卻很少。這里有道德素質(zhì)上的宣傳，同樣也有政策法規(guī)上的監(jiān)管。

 

隨著自主研發(fā)的國產(chǎn)BRT快速公交車的出現(xiàn)，普及BRT系統(tǒng)已勢在必行，但對于國內(nèi)許多道路復雜、人口密度大的城市來說，僅僅依靠快速公交的發(fā)展并不能完全解決城市擁堵問題。真的希望快速公交車可以成為當今交通流通的重要組成部分，而不是成為一種流行時尚，讓市民實實在在感受到出行的便利才是其投入建設(shè)的初衷。