公路客運市場矛盾多 清理掛靠客車腳步急不得

　

    最近的公路客運行業(yè)可謂是新聞不斷：先是敘永—瀘州的運營客車罷運，隨后是青島—至濟南的長途車司機罷運，接著又是大理多個縣(市)際客運車主集體罷運。 

 

　　需要厘清的是，事實上，以上罷運參與者和發(fā)起者都不是客運企業(yè)，而是在成規(guī)模的客運企業(yè)旗下掛靠的“個體戶”。罷運的主要原因是他們掛靠的客運企業(yè)“清掛”，推行公車公營。

 

　　這類個體戶在客運行業(yè)當中地位相當尷尬——他們沒有強大的財力做支撐，所以買不起高等級品牌客車；由于缺乏專業(yè)知識(很多個體戶都是全家上陣)，他們對于客車的選擇更側重于價格；為了節(jié)約成本，車輛的保養(yǎng)也處于“三天打魚，兩天曬網”的狀態(tài)。而且為了在交完管理費(即掛靠費用)之后能夠多賺一些錢，他們采用了各種各樣的手段——擅自改變線路、擅自更改發(fā)車時間、站外招攬乘客等等，這也使他們背負了不小的罵名。

 

　　從交通部下發(fā)《清理整頓道路客運掛靠經營工作安排》開始算起，“清掛”工作已經推行近4年的時間，為何由于掛靠所引發(fā)的矛盾在當下集中地爆發(fā)出來呢？

 

　　這得從今年客運行業(yè)的“多災多難”說起。先是年初南方的一場大雪，讓很多客運企業(yè)蒙受了巨大損失；5月的汶川大地震，又嚴重影響了四川及周邊地區(qū)的客運運營；而休假制度的調整，更是讓客運企業(yè)每年的“掘金”旺季從3個變成了2個；各地高鐵的加快建設、鐵路專線的陸續(xù)開通，挖走了不少原本屬于公路的客源；而年終席卷全球的金融風暴，更是讓不少人取消了出游出行的打算，使得旅游客運和長途客運都遭受了不小的打擊。這些，都使得客運公司本來就比較艱難的經營雪上加霜。為了加強管理，形成規(guī)?；б鎭韺癸L險，很多客運公司都不約而同地加快了“清掛”的步伐。

 

　　換個角度說，上述所說的種種壓力，客運企業(yè)承受不了，個體戶由于規(guī)模所限更加承受不了。很多客運企業(yè)可能認為，借此時機出手“清掛”，阻力更小、成果更好；不過個體戶可不那么認為，它們會覺得你在“趁火打劫”，于是矛盾就此產生。

 

　　筆者并不認為這是個壞事兒，相反，這有可能是我國客運企業(yè)集團化時代的序幕。掛靠個體戶此次的“激烈反應”，恰恰證明了他們生存的艱辛。這標志著客運集團化、集約化，至少“收編”掛靠個體戶進入攻堅階段。

 

　　如何把握機會？眾多罷運的案例給我們的客運企業(yè)上了這樣一課：不是出發(fā)點正確其結果就一定會是良好的，要充分考慮到合作雙方所處的地位和態(tài)度。

 

　　不少客運企業(yè)忽視了個體戶的權利，低估了個體戶的“激烈反應”。從某一個側面來說，客運企業(yè)目前遇到的問題可謂是“心急吃不了熱豆腐”。

 

　　所以筆者認為，此類事件的基礎不是強權，也不應是由規(guī)模決定話語權，而應該是建立在雙方利益基礎之上。掛靠的個體戶看重的是回報，因此注重雙方共同取得的利益，應該是客運企業(yè)“清掛”的核心和基礎。同時在執(zhí)行過程中也不應由單方來強行推進，而應該由雙方協(xié)商來進行。

 

　　無論怎樣，讓人興奮的是，客運集團化、集約化的方向越來越明顯，動作越來越大，如果一切順利，這恐怕將會導致很多掛靠個體戶、小型客運企業(yè)在未來消失。而這對于一些排位靠前的客車制造企業(yè)而言，恐怕是最樂于見到的事兒——當市場上的消費者都是用車專家的時候，以往那些“山寨”客車將不斷喪失生存空間，而它們的市場份額必將進一步擴大。