安凱將全承載技術(shù)進(jìn)行公示 再次卷土重來

 

     “Setra”，這個3年前就被行業(yè)炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的客車車身結(jié)構(gòu)概念今秋再次卷土重來，它會成為這家擁有技術(shù)情結(jié)的高檔豪華客車制造商的借力點(diǎn)嗎  

 

 　　技術(shù)還是當(dāng)初的技術(shù)，市場卻不再是當(dāng)初的市場。 

 

    “Setra”，這個3年前就被行業(yè)炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的客車車身結(jié)構(gòu)概念今秋再次卷土重來，只不過，與上次百舸爭流的眾多客車制造商高舉“Setra”盾牌蜂擁而至的場景有所不同，這次的主角是安凱客車。 

 

　　2008年9月20日，安凱客車在合肥基地舉行全承載發(fā)明專利溝通會，安凱客車高層首次向與會人士展示其在兩個月前剛獲得的專利證書。會后，有媒體評論稱：從2006年7月3日向國家知識產(chǎn)權(quán)局遞交“全承載”發(fā)明專利申請起，到2008年7月23日結(jié)出果實，安凱客車用了近兩年時間來贏取這張門票，而付出的代價是將全承載技術(shù)進(jìn)行公示。 安凱客車為何要費(fèi)如此周折來獲得這張門票？ 

 

凱斯鮑爾 

 

　　熟悉情況的人應(yīng)該都能理解。這些年來，中國客車業(yè)風(fēng)起云涌，不斷有新面孔熱血沸騰地加入，也不斷有老面孔黯然離去。但不管潮起潮落，中國客車制造商對跨國商用車企業(yè)技術(shù)和血統(tǒng)的爭奪卻一直是個不爭的事實。 模式多種多樣。最初，這些對中國市場寄望殷殷的商用車大鱷依靠純進(jìn)口產(chǎn)品來敲開了大門，并一度在國內(nèi)樹起“質(zhì)優(yōu)價貴”的品牌概念。但隨著越來越多的本土客車品牌的崛起，這種模式因價格過于高挺而日漸式微，純進(jìn)口產(chǎn)品最終退出舞臺。 

 

　　沒有一個跨國商用車大鱷愿意放棄中國這個極具潛力和誘惑力的市場。一招失利后，它們不約而同地改變了攻略，或者與國內(nèi)客車制造商聯(lián)姻，或者進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，或者售賣客車底盤。暫且不去評論這些模式的成功與否，它們的確很受急于提升品牌和品質(zhì)的國內(nèi)客車制造商的歡迎。套用業(yè)內(nèi)人士的一句話來說就是，“不管是合資合作，還是買來技術(shù)，其核心點(diǎn)就在于‘傍個大牌做品牌’”。

 

　　曼恩之于宇通客車和黃?？蛙?，尼奧普蘭之于青年客車，便成為這期間的典型案例。 安凱客車算是先行者。它“傍”上的是德國凱斯鮑爾公司，引進(jìn)了全承載技術(shù)。

 

　　這家成立于1893年的公司的確大有來頭，它被公認(rèn)為是國際全承載式車身技術(shù)的鼻祖——1951年，當(dāng)位于德國烏爾姆工廠的6個工人輕而易舉地抬起第一輛S8型“Setra”車身骨架時，一場引發(fā)豪華客車革命的全承載技術(shù)就此問世。 很多年后，我們會看到，受歐洲經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，凱斯鮑爾舉步維艱，最終在1995年被當(dāng)時還未分家的戴-克公司收購，遂改名為Evobus公司賽特拉客車廠。關(guān)于此次收購，業(yè)界流傳甚廣的說法是，戴-克的意圖是為了擁有其全承載技術(shù)。 

 

　　對于全承載，業(yè)內(nèi)資深人士王健有個言簡意賅的解釋：一種“車身結(jié)構(gòu)”，亦可看作一種“生產(chǎn)制造工藝”，其注冊商標(biāo)“Setra”的德文詞義就是全承載。他在文章中寫道：“此前，國際上普遍采用卡車底盤來改裝客車，由于二戰(zhàn)后卡車底盤供應(yīng)不足，凱斯鮑爾工廠為滿足需求，聘用航空工程師來設(shè)計和制造客車，全承載客車由此而來?！?nbsp;

 

聲名鵲起 

 

　　既然要“傍”，當(dāng)然就有“傍得如何”的比較。1993年當(dāng)安凱客車花費(fèi)巨資引進(jìn)S215HD型客車技術(shù)時，業(yè)界一片嘩然。 

 

    在中國客車還沒能擺脫“底盤套車身”這種傳統(tǒng)制作模式的當(dāng)下，沒有幾個人看好它的未來。甚至在安凱客車內(nèi)部，也是反對者甚眾。 

 

　　好在這個小插曲并沒有動搖當(dāng)時安凱客車決策者的決心。1994年，合肥淝河汽車制造廠（安凱客車前身）散件組裝的首批10輛賽特拉客車陸續(xù)下線，其中的3輛賣給中國銀行（2輛）和云南玉溪卷煙廠（1輛）。剩下的7輛于次年5月現(xiàn)身于剛開通的成渝高速路上。就是這7輛車，在造成成渝兩地“飛機(jī)停班，火車減次”這一絕世曠苦奇景后，也讓安凱客車聲名鵲起，讓全承載技術(shù)風(fēng)靡全國。 

 

　　看看數(shù)字就知道這種客車的影響力了。安凱客車市場部負(fù)責(zé)人徐迎春給《汽車商業(yè)評論》提供了兩個數(shù)字：其一，從正式投產(chǎn)（1994年）到1998年11月，安凱客車在不到5年的時間里累計銷售客車1000多輛，這個數(shù)字相當(dāng)于中國豪華客車市場30%以上的份額。其二，截至目前，首批用于成渝高速公路運(yùn)營的客車已安全行駛420萬公里無大修。業(yè)界認(rèn)為，在今后很長一段時間里，這一紀(jì)錄都難以被其他競爭對手超越。 

 

一枝難獨(dú)秀

 

　　但市場轉(zhuǎn)換往往在一念之間，安凱客車不能只躺在這個光環(huán)上睡大覺。更何況，繼凱斯鮑爾之后，歐洲客車制造商紛紛效仿并采用全承載車身技術(shù)，并將其發(fā)展成為與非承載式車身、半承載式車身并列的三大客車車身技術(shù)之一。 

 

　　在國內(nèi)，隨著中國客車市場日新月異的變化，青年客車、宇通客車、大金龍、小金龍、中通客車、天津伊麗薩爾等客車制造商也都推出了自己的全承載產(chǎn)品，全承載不再是安凱客車一枝獨(dú)秀。這其中，與安凱客車貼身肉搏最為激烈的當(dāng)數(shù)位于浙江金華的青年客車。盡管這個極具特色的浙江民營企業(yè)在2000年才拔劍殺入客車業(yè)，但其領(lǐng)銜人物龐青年用極具特色的營銷手段，搶走了安凱客車不少市場份額。

 

　　安凱客車自然不愿束手就擒。它要收復(fù)失地，勢必要繼續(xù)與青年客車交鋒。在可見層面上，我們所能觀察到的安凱客車的優(yōu)勢是，在引進(jìn)全承載車身技術(shù)的15年里，它經(jīng)過消化吸收，不斷進(jìn)行二次創(chuàng)新，把該技術(shù)創(chuàng)造性地延伸到安凱客車的其他系列產(chǎn)品上，如旅游客車和公交客車。其產(chǎn)品線也從最初的兩款車型發(fā)展到現(xiàn)在的130多款大中型客車，產(chǎn)品覆蓋到8.4米至18米區(qū)間。 反之，青年客車一味劍走偏鋒，全承載客車幾乎全在12米以上，市場銷量難以擴(kuò)大。 

 

生命力 

 

　　全承載技術(shù)的劣勢也很明顯。要制造全承載車身，三個條件缺一不可：一是材料要用上海寶鋼生產(chǎn)的16錳鋼；二是工藝復(fù)雜，對焊接、工裝和工人培訓(xùn)有嚴(yán)格要求，非一人或幾人之力就能奏效；三是為保證前面兩個條件，與半承載式和非承載式相比，全承載車身的生產(chǎn)成本更高，而生產(chǎn)效益相對較低。 

 

　　在溝通會上，安凱客車相關(guān)人士對《汽車商業(yè)評論》表示：“我們在技術(shù)實現(xiàn)上一直沒有排他性，這次溝通會的出發(fā)點(diǎn)之一就是很多廠家把非全承載客車忽悠成全承載客車，導(dǎo)致真正的全承載客車失去了溢價能力?！?nbsp;曾經(jīng)一度，關(guān)于真假全承載的辯論充斥于各大媒體版面。安凱客車此番舊事重提，是對良莠不齊的國內(nèi)全承載技術(shù)的一次真實剖析？還是為蓄勢待發(fā)而做的一次大規(guī)模宣傳？ 

 

　　安凱客車沒有正面回答這個問題。但曾經(jīng)被國內(nèi)外行業(yè)人士頂禮膜拜的全承載技術(shù)仍然被大家看好。長期關(guān)注該技術(shù)發(fā)展的王健告訴《汽車商業(yè)評論》，歐盟標(biāo)準(zhǔn)ECER66要求制造商必須證明當(dāng)其客車從80cm高的地方翻滾時，車架變形后要保證足夠的乘客生存空間。他說，這項標(biāo)準(zhǔn)主要是通過加強(qiáng)側(cè)壁和側(cè)柱與車頂結(jié)構(gòu)連接處的尺寸來強(qiáng)化車架實現(xiàn)，即全承載結(jié)構(gòu)。 

 

　　此外，2007年1月1日，中國交通部頒布實施《營運(yùn)客車類型劃分及等級評定》標(biāo)準(zhǔn)時，規(guī)定“高三級客車必須采用車身承載式結(jié)構(gòu)”。 有個消息對判斷全承載技術(shù)未來在國內(nèi)市場的走向也至關(guān)重要。2008年6月，浙江省運(yùn)管局召開全省交通安全會議，提出的第一項內(nèi)容是推進(jìn)“安全車工程”，把全承載客車作為選型的主要方向。他們在大會上立下軍令狀：到2012年，浙江省跨省全承載車輛要達(dá)到80%。