斯堪尼亞接替奔馳 開展客車新能源戰(zhàn)

 

    北京奧運(yùn)會(huì)期間，數(shù)百輛國產(chǎn)新能源汽車集中亮相，使社會(huì)各界對(duì)新能源汽車的關(guān)注迅速升溫。許多人不知道，在聚光燈外，一輛來自瑞典的乙醇公交車也悄悄地駛上了北京街頭。

 

斯堪尼亞主打成本牌

 

　　乙醇汽車是替代能源車輛中的一支重要力量，這輛乙醇公交車的身世更是不一般。它出自世界著名商用車企業(yè)斯堪尼亞公司之手，同類車型已經(jīng)在歐洲多座城市運(yùn)行多年。

 

　　斯堪尼亞中國公司相關(guān)人士告訴記者，他們將乙醇公交車運(yùn)到北京進(jìn)行示范運(yùn)行，是希望將在使用乙醇替代燃料方面的豐富經(jīng)驗(yàn)介紹到中國。這種讓普通柴油公交車通過改造使用乙醇燃料的技術(shù)，只需增加很少的成本。

 

　　隨著石油資源的日益緊缺和價(jià)格的不斷攀升，尋找新能源和替代能源已經(jīng)成為每個(gè)國家、企業(yè)甚至個(gè)人共同關(guān)心的問題。乙醇作為人們最為熟悉的替代燃料之一，已經(jīng)在汽油車中得到大量應(yīng)用。目前，我國許多地方供應(yīng)的車用汽油中都摻有一定比例的乙醇。這輛斯堪尼亞乙醇公交車的特別之處在于，使用的基本是純乙醇，燃料中乙醇含量高達(dá)95%，僅包含5%的助燃劑。

 

多年運(yùn)行 技術(shù)日趨成熟

 

　　據(jù)斯堪尼亞中國公司總經(jīng)理何墨池介紹，斯堪尼亞在乙醇動(dòng)力公交車的研制方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。1989年，該公司的乙醇公交車開始在瑞典首都斯德哥爾摩市進(jìn)行試運(yùn)行。隨后，試運(yùn)行的范圍逐步擴(kuò)大到倫敦、巴黎、紐約等歐美城市。在北京進(jìn)行示范的這輛乙醇公交車，通過對(duì)原有柴油機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行一些改進(jìn)，僅增加2%的整車成本就可以使用乙醇燃料。

 

　　除乙醇可再生之外，與普通柴油公交車相比，這輛乙醇公交車還具有很多優(yōu)點(diǎn)。首先，排放性能優(yōu)異。根據(jù)斯堪尼亞多年試運(yùn)行的數(shù)據(jù)，普通歐3柴油機(jī)改用乙醇燃料后，排放性能可以滿足歐5標(biāo)準(zhǔn)。第二，使用乙醇燃料能夠有效減少碳排放。要獲得同樣多的能量，燃燒柴油要比燃燒乙醇釋放更多的二氧化碳。而且，乙醇是一種生物燃料，在獲取和使用之間形成一個(gè)連續(xù)的碳循環(huán)，可以有效降低溫室氣體的排放量。第三，柴油機(jī)改用乙醇的燃燒效率比汽油機(jī)高。由于燃燒方式不同，柴油機(jī)的熱效率高于汽油機(jī)。通過改造柴油機(jī)來燃燒乙醇，能夠更有效地利用燃料中的能量，達(dá)到更明顯的節(jié)能效果。第四，使用乙醇后，車輛運(yùn)行中的噪聲和震動(dòng)更低，乘坐更加舒適。

 

明天的市場也要占領(lǐng)

 

　　與實(shí)用價(jià)值較高的乙醇公交車相比，氫燃料電池公交車顯得曲高和寡。曾在北京進(jìn)行示范運(yùn)行的奔馳氫燃料電池公交車價(jià)格接近1500萬元人民幣。

 

　　車輛成本、加氫站建設(shè)等是阻礙氫燃料電池公交車市場化的現(xiàn)實(shí)問題。但全球環(huán)境基金會(huì)、聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署和中國科技部合作項(xiàng)目專家、清華大學(xué)教授倫景光認(rèn)為，盡管距商業(yè)應(yīng)用還有很長的距離，這一技術(shù)是未來發(fā)展可持續(xù)交通的重要方向

 

　　受自身結(jié)構(gòu)限制，活塞往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)在能量轉(zhuǎn)化過程中會(huì)浪費(fèi)一多半能量。盡管工程技術(shù)人員一直在努力提高內(nèi)燃機(jī)的能量轉(zhuǎn)化效率，但從本質(zhì)上講，它沒辦法與充電電池(80%~90%)和燃料電池(熱電聯(lián)用效率能達(dá)到80%)相比。所以，作為能夠被高效利用的能量載體，氫能和電能在交通工具上的應(yīng)用是一種趨勢(shì)。

 

　　據(jù)了解，奔馳公交車在北京一年多的示范運(yùn)行證明，燃料電池客車在加速、安全、機(jī)動(dòng)、舒適、平順等性能方面完全可以達(dá)到替代現(xiàn)有公交車的水平，只是可靠性稍遜于柴油車，完好率在89%左右。通過試運(yùn)行還發(fā)現(xiàn)，由于沒有采用混合動(dòng)力技術(shù)，奔馳氫燃料電池公交車的耗氫量較大。由于北京空氣中含硫量較高，燃料電池的壽命也受到了一定影響。

 

　　雖然目前的氫燃料電池汽車技術(shù)還非常不成熟，但與問世之初相比已經(jīng)取得了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步。據(jù)倫景光介紹，世界上第一輛燃料電池汽車誕生于1993年。當(dāng)時(shí)，車輛的全部空間基本被燃料電池和儲(chǔ)氫罐占滿，行駛里程卻非常短，而且運(yùn)行幾次之后就癱瘓了。

 

　　如今，燃料電池的能量密度比當(dāng)初提高了近20倍。曾經(jīng)占用整個(gè)車廂空間的燃料電池，現(xiàn)在的體積僅相當(dāng)于一個(gè)小拉桿箱。使用壽命也從原來的僅能行駛幾次延長到2000小時(shí)左右，最長可達(dá)2600小時(shí)以上，已向商業(yè)化應(yīng)用的最低要求5000小時(shí)前進(jìn)了一大步。

 

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國新能源及替代能源汽車的研制雖然取得了巨大進(jìn)步，但必須清醒地認(rèn)識(shí)到，跨國公司在傳統(tǒng)汽車方面的強(qiáng)大實(shí)力和豐富經(jīng)驗(yàn)，將轉(zhuǎn)化為在這一新興市場的競爭力。中國汽車企業(yè)要在這場競爭中掌握主動(dòng)，必須作好打硬仗的心理和技術(shù)準(zhǔn)備。