陜汽:嚴格執(zhí)法才能使多條技術(shù)路線殊途同歸
國3排放標準已于7月1日正式實施了，但有關(guān)國3技術(shù)路線之爭仍是人們熱議的話題。
發(fā)動機要想達到國3排放標準到底有幾條技術(shù)路線可以選擇？什么樣的技術(shù)路線才最適合中國？什么樣的技術(shù)路線在今后的排放標準升級中更具有可持續(xù)性？如何保證通過不同技術(shù)路線生產(chǎn)出的產(chǎn)品都能夠真正達到國3標準？如何保護認真執(zhí)行國3標準的企業(yè)的利益……
陜汽國3新德龍重卡
從1998年美國執(zhí)行EPA1998（相當于歐3）到去年的EPA2007（相當于歐5），美國的排放升級已經(jīng)走過了10年的時間，這期間，我們今天遇到的問題在美國同樣出現(xiàn)過。也許，美國的一些做法會給我們帶來一些啟示。
事件一：技術(shù)路線選擇失誤卡特彼勒宣布退出
2008年6月12日，全球領(lǐng)先的工程機械及發(fā)動機制造企業(yè)——美國卡特彼勒公司宣布：卡特彼勒將正式退出2010年以后的北美重型及中型卡車柴油機市場，不再生產(chǎn)能夠滿足美國聯(lián)邦環(huán)保署2010年排放標準的新一代環(huán)保柴油機。與此同時，卡特彼勒全球公路柴油機業(yè)務(wù)總監(jiān)喬治·泰勒表示，卡特彼勒將繼續(xù)銷售柴油機到2009年，并將向北美160萬卡特柴油機的重卡用戶提供涵蓋整個柴油機壽命周期的服務(wù)支持。
使卡特彼勒能以此“優(yōu)雅”的方式從北美重卡柴油機市場“撤退”的原因不言而喻：技術(shù)路線選擇上的失誤，導(dǎo)致其成本居高不下。
20世紀90年代，為滿足北美EPA1998排放標準，美國的重卡柴油機企業(yè)紛紛采用了他們認為是技術(shù)可行、經(jīng)濟效益最佳的EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)。隨著EPA2002標準實施的來臨，這些發(fā)動機企業(yè)在排放升級的技術(shù)路線選擇上出現(xiàn)分歧，以康明斯為代表的多數(shù)企業(yè)采用了在EGR基礎(chǔ)上升級的CEGR（冷卻式廢氣再循環(huán)）技術(shù)，而卡特彼勒卻獨辟蹊徑，推出了ACERT（先進燃燒廢氣減少）技術(shù)路線，并將此技術(shù)延用至今。
毋庸諱言，與其他企業(yè)在發(fā)動機上“小打小鬧”相比，卡特的技術(shù)全面更新了以往的設(shè)計，更像是一個劃時代的產(chǎn)品，卡特也據(jù)此在2000——2006年的北美重卡柴油機市場一度領(lǐng)先。然而，隨著排放標準的不斷升級，高額的研發(fā)費用、復(fù)雜的維修系統(tǒng)、質(zhì)量的不穩(wěn)定性讓卡特付出了昂貴的代價。
位于俄勒岡州波特蘭的羅伯茨汽車公司新車銷售經(jīng)理溫頓·威爾斯說：“以往我們每年買的卡車有70%配的是卡特柴油機，2007年這個比例正好顛倒過來，變成70%配康明斯了。卡特的2007排放標準柴油機結(jié)構(gòu)實在太復(fù)雜了，發(fā)動機上除了密密麻麻地塞了兩個渦輪增壓器外，還加上了一大堆燃油管嘴和噴油器之類的外圍附件。這些用戶以往沒見過的‘玩意兒’可把他們給嚇壞了?！?nbsp;
總部位于美國鹽湖城的肯沃池代理商也表示，“卡特彼勒發(fā)動機問題層出不窮，致使其配套率在他的銷售區(qū)域從2006年的80%跌到了2007年的50%?！?。
面對兩年后即將實行的EPA2010，卡特還將付出更為高昂的成本。鑒于此，不堪重負的卡特只好將以往的市場拱手相讓。
點評：卡特彼勒的例子表明，技術(shù)路線的選擇與風險并行。在技術(shù)路線的選擇上，企業(yè)不但要考慮今天的市場，還要考慮今后的可持續(xù)發(fā)展。稍有差池，就會給企業(yè)造成難以彌補的損失。
事件二：收復(fù)失地康明斯終于“如愿以償”
在實施EPA2002前的北美市場，康明斯和卡特一直是旗鼓相當?shù)膬杉野l(fā)動機企業(yè)。
2002年，卡特推出了全新的采用ACERT技術(shù)的發(fā)動機。新產(chǎn)品的問世的確為卡特賺取了不少眼球，其在北美的市場占有率一路飆升，與康明斯的差距逐漸拉大。
然而好景不長，新產(chǎn)品問題不斷，致使雙方的市場占有率差距從2002年的14.9個百分點很快回落到2004年的4個百分點。
EPA2007的實施，讓康明斯的狀況發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)。康明斯不但大舉收復(fù)了失地，還成為了2010年后北美重卡柴油機市場惟一的獨立供應(yīng)商。
根據(jù)WardsAuto的統(tǒng)計，康明斯2007年的市場占有率名列第一（37%），領(lǐng)先第二名的卡特公司18個百分點；2008年前4個月的份額更高達44%，領(lǐng)先位居第三的卡特近30個百分點。隨著卡特退出2010年的發(fā)動機市場，康明斯的市場份額無疑會進一步提高。
對于康明斯發(fā)動機銷量上升的原因，有分析家指出：與其它柴油機相比，康明斯柴油機結(jié)構(gòu)簡單、安裝便捷，從進氣到排氣的整個系統(tǒng)集成度比較高，故障率較低；而卡特的07系列柴油機交貨慢、質(zhì)量不穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，備受用戶詬病。
作為“碩果僅存”的北美重卡柴油機制造商，今天的康明斯正在擴大15升ISX發(fā)動機的產(chǎn)能，努力填補卡特退出后的市場空白。
當然，取得勝利的康明斯并沒有低估今后的競爭對手?？得魉拱l(fā)動機事業(yè)負責人表示：“今后的挑戰(zhàn)依然是如何以質(zhì)量、性能、成本和服務(wù)與越來越走向內(nèi)部‘垂直配套’的北美重卡主機廠進行‘競爭’”。
據(jù)了解，康明斯與北美四大卡車制造商都續(xù)簽了長期供貨協(xié)議，為其提供滿足EPA2007和EPA2010標準的柴油機，直到2013年。
由此看來，未來的EPA2013排放標準又將是北美重卡柴油機行業(yè)的一個分水嶺。
點評：康明斯的成功說明了創(chuàng)新對行業(yè)的發(fā)展固然重要，但最終用戶的選擇權(quán)必須放在首位。在同樣達到國家排放標準的前提下，用戶購買的不是先進技術(shù)，而是性能穩(wěn)定的產(chǎn)品和低廉、便捷的售后服務(wù)。只有符合用戶需求的先進技術(shù)，才能夠在市場上站穩(wěn)腳跟。
事件三：
1998年7家北美重型柴油機制造商被罰1998年10月22日，美國司法部和環(huán)保署聯(lián)合宣布，與包括卡特彼勒、康明斯、底特律柴油機、麥克卡車、北極星-萬國卡車、雷諾卡車和沃爾沃卡車在內(nèi)的7家北美重型柴油機制造商達成庭外和解協(xié)議，7家企業(yè)為其超標排放承諾支付逾10億美元的投入，其中包括8340萬美元的罰款。
美國環(huán)保署認定這7家柴油機公司自上世紀80年代末以來在柴油機上安裝“非法”的“失效裝置”，即在高速公路行駛條件下的某種能夠改變發(fā)動機排放控制系統(tǒng)的軟件程序。借助這種軟件程序，發(fā)動機可以在測試時滿足排放要求，而一旦車輛進入正常的高速行駛階段就可以把排放控制系統(tǒng)關(guān)閉掉。
美國環(huán)保署1997年發(fā)現(xiàn)了上述問題，并開始進行大規(guī)模的調(diào)查。
美國環(huán)保署裁定，這些柴油機雖然能夠在“20分鐘工況測試”條件下排放達標，但高速公路上行駛時關(guān)掉排放控制裝置后的氮氧化物排放量超出法規(guī)要求的上限3倍。
鑒于此，美國環(huán)保署對上述7家柴油機制造商依據(jù)發(fā)動機銷量的多少、排量的大小計算出相當于超標排放污染物的重量，并進行數(shù)額不等的處罰。
美國環(huán)保署還要求這些廠商至少投資8.5億美元用于生產(chǎn)新一代低排放柴油機，并額外再投入1.95億美元用于開發(fā)新的排放控制技術(shù)。
點評：北美7家柴油發(fā)動機制造商被罰事件提醒人們，任何弄虛作假的行為最終都逃不過政府的眼睛。誰的產(chǎn)品達不到要求，誰就應(yīng)該承擔對社會造成的損害。反觀今天的中國，人們對不同的技術(shù)路線議論紛紛，爭執(zhí)不一。美國的經(jīng)驗告訴我們，技術(shù)路線可以萬馬奔騰，但檢驗的尺度只有一個，那就是標準。只要我們的政府嚴格執(zhí)行檢測標準，加大執(zhí)法力度，我們今天的許多疑惑就可以迎刃而解。
