2008～2009年重卡市場分析

2009年重卡的銷售波動幅度應(yīng)小于2005年 

    我們發(fā)現(xiàn)05年重卡銷量的下滑幅度要超過工程機(jī)械行業(yè)，仔細(xì)分析的話我們發(fā)現(xiàn)除了宏觀調(diào)控外還有兩個(gè)因素對重卡銷量產(chǎn)生了重要的影響。 

    一個(gè)是鐵路運(yùn)輸對公路運(yùn)輸?shù)挠绊?，我們認(rèn)為造成2004、2005年重卡銷售如此大起大落的一個(gè)重要原因是由于2004年我國鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸緊張?jiān)斐芍形鞑康拿禾繜o法通過鐵路運(yùn)到外省，因而被迫使用公路運(yùn)輸引起的。

    從我們整理到的鐵路貨運(yùn)請車滿足率這組數(shù)據(jù)，就很好證明了我們的觀點(diǎn)。我們看到2004年我國鐵路系統(tǒng)貨運(yùn)請車滿足率長期維持在40％以下的低水平，這迫使客戶不得不使用卡車來進(jìn)行煤炭運(yùn)輸，到了2005年鐵路貨運(yùn)能力的明顯改善又造成了重卡銷售出現(xiàn)大幅度的下滑。 

    通過我們對在建鐵路工程的調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)在建的鐵路工程將主要集中于2010年后竣工通車，因此最少在2010年前我國的鐵路運(yùn)輸不會對公路交通造成大的分流，根據(jù)海通研究員的預(yù)測，2008－2010年鐵路運(yùn)力年均增速僅在10％左右，不會出現(xiàn)明顯改善。通過以上分析，我們認(rèn)為未來3年鐵路運(yùn)輸既便不會出現(xiàn)2004年的緊張狀況，也不會對公路運(yùn)輸構(gòu)成負(fù)面影響。 

    另外一個(gè)因素是2005年是重卡技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的切換年，在此之前我們國家重卡超載主要是兩種超載情況，一種是廠商技術(shù)超載，一種是用戶惡性超載。技術(shù)超載指的就是廠商生產(chǎn)時(shí)出現(xiàn)的大車小標(biāo)的情況，由于從2005年4月起對重卡技術(shù)指標(biāo)從新標(biāo)定杜絕大車小標(biāo)的現(xiàn)象造成大量車主于2004年提前購買造成2005年的銷量下滑。由于本次國3標(biāo)準(zhǔn)的切換是在2008年7月開始實(shí)施，因此我們認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)切換的影響在2009年會基本消失。 

    通過以上分析，我們認(rèn)為即使2008年宏觀調(diào)控偏向嚴(yán)格，2009年的重卡行業(yè)波動也會小于2005年。

計(jì)重收費(fèi)是重卡銷售出現(xiàn)革命性變化的重要因素 

    我國在2003年開始實(shí)施計(jì)重收費(fèi)，從2006年開始計(jì)重收費(fèi)在國內(nèi)開始全面推廣，我們看到，當(dāng)計(jì)重收費(fèi)在全國大范圍實(shí)施后，重卡在2006、2007年的銷量增長分別達(dá)到29.5%和58.6%。

    根據(jù)國際通用的分類，真正意義上的重卡是載重15噸以上的產(chǎn)品。但是由于我國是以載貨汽車的總質(zhì)量大于14噸而非以卡車實(shí)際的載重能力作為臨界點(diǎn)來界定重型卡車的分類，導(dǎo)致在重卡產(chǎn)銷統(tǒng)計(jì)時(shí)，通常把8-15噸的卡車銷量也計(jì)算在內(nèi)，而載重在8-15噸的只能算作準(zhǔn)重卡。相應(yīng)的，重型卡車又有了標(biāo)準(zhǔn)重卡和準(zhǔn)重卡的分類。

    我們了解到中國重汽、陜西重汽、北汽福田、上汽紅巖、北方奔馳這5家主要生產(chǎn)載重15噸以上重卡，一汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車這2家主要生產(chǎn)準(zhǔn)重卡。我們從這幾家車廠在重卡市場的市占率變化就可以明顯看出載重15噸以上重卡的市占率明顯上升。 

    雖然目前國內(nèi)沒有權(quán)威機(jī)構(gòu)把重卡銷量按照準(zhǔn)重卡和載重15噸以上重卡進(jìn)行區(qū)分后的數(shù)據(jù)來進(jìn)行統(tǒng)計(jì),但我們認(rèn)為這個(gè)數(shù)據(jù)對我們進(jìn)行行業(yè)脈絡(luò)發(fā)展方向的判斷將起到十分重要的作用,因此我們盡量把這個(gè)數(shù)據(jù)按照我們所認(rèn)為的真實(shí)情況進(jìn)行還原。根據(jù)我們手頭掌握的真實(shí)數(shù)據(jù)和與上市公司溝通后了解到的一些情況，我們對重卡銷售所列條件做出假設(shè)，并根據(jù)假設(shè)做出重卡分類銷售的統(tǒng)計(jì)圖。 

    根據(jù)所列假設(shè)，我們做出近幾年分類后的重卡銷售數(shù)據(jù)，所示。從這張圖我們可以看出這樣幾個(gè)有趣的現(xiàn)象。首先，載重15噸以上重卡在2004年開始大量進(jìn)入國內(nèi)市場，其次在2006和2007年載重15噸以上重卡銷量明顯出現(xiàn)快速增加。雖然我們作圖的數(shù)據(jù)來源在準(zhǔn)確性上還有待探討，但我們認(rèn)為這些數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)可以充分反映出重卡銷售的大趨勢。

    根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)，2006年和2007年我國準(zhǔn)重卡銷量增速分別是6.2%和25.8%，而真正重卡的銷量增速分別是67.0％和93.4％，也就是說計(jì)重收費(fèi)對重卡行業(yè)的影響主要影響的是載重在15噸以上重卡，而這種影響在2006，2007年表現(xiàn)的十分強(qiáng)烈。 

    那么為什么計(jì)重收費(fèi)會產(chǎn)生這么大的影響呢？我們就計(jì)重收費(fèi)對行業(yè)沖擊進(jìn)行具體而細(xì)致的分析就可以非常明顯的發(fā)現(xiàn)其中的奧秘。 

    計(jì)重收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)是這樣規(guī)定的，車貨總重超過該車對應(yīng)的公路承載能力認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)30%以下，按正常基本費(fèi)率收費(fèi)，超重在30%以上部分按基本費(fèi)率的3倍線性遞增至5倍計(jì)重收取車輛通行費(fèi)。 

    下面我們將對這一標(biāo)準(zhǔn)舉出具體的例子進(jìn)行詳細(xì)說明。 

    成雅白家站－達(dá)愈百節(jié)站全長437公里，我們在這段公路上對計(jì)重收費(fèi)進(jìn)行測算，我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)最大承載17噸的卡車當(dāng)實(shí)際總重達(dá)到25噸后其超載所要付出的罰款金額高達(dá)272元。 

    我們知道在計(jì)重收費(fèi)實(shí)施以前，卡車超載100％的現(xiàn)象非常普遍，一輛跑長途的卡車平均年行使里程在20－25萬公里，我們假設(shè)每年該卡車有7萬公里是在計(jì)重收費(fèi)的道路上運(yùn)行，如該車額定總重量是17噸，但由于超載其總重量達(dá)到25噸,那么該車一年的罰金會高達(dá)4.36萬元，如果超載后總重達(dá)到30噸，那么該車一年的罰金會達(dá)到14.16萬元。

    我們看到一輛最大總質(zhì)量在14噸-19噸的黃河系列重卡，其售價(jià)為12.63萬元，而最大總質(zhì)量為在25噸以上的斯太爾系列重卡，其售價(jià)僅在20萬左右，因此面對高額的罰款，重卡銷售結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變也就是十分正常的現(xiàn)象。

油價(jià)高企使得這種變化來的更加猛烈 

    專家做過這樣的統(tǒng)計(jì)，以10噸位小型卡車和40噸位重卡作為例子，跑相同的路線，同樣承運(yùn)40噸貨物，使用10噸位卡車需要4輛，使用40噸位卡車需要1輛。在油耗上，10噸位卡車綜合油耗20升/百公里，平均每噸載重油耗為2升/百公里。40噸位重卡綜合油耗為40升/百公里左右，平均每噸載重耗油1升/百公里。相比10噸位卡車，40噸位重卡在油耗上平均每噸載重耗油少了1升/百公里，節(jié)約了50%。 

    油價(jià)的高漲又使卡車向重型化的轉(zhuǎn)變來的更加猛烈。目前我國0＃柴油售價(jià)是4.7元/升，一輛真正意義上的重卡平均每百公里耗油在30升左右，按照1年行使里程20萬公里計(jì)算，其年耗油為6萬升，一年用油所耗金額達(dá)到28萬元。而如果用普通卡車，那么在不超載的情況，因油耗每年所需的金額可能會高達(dá)40萬元。 

    由于卡車超載將受到重罰，而不超載又難以承受如此高的油價(jià)，因此卡車銷售向重型化轉(zhuǎn)變的趨勢來的是如此猛烈，也來的是如此的合情合理。

    從卡車需求來看，卡車消費(fèi)主要是集中在換車需求上。我們從上圖的數(shù)據(jù)可以看出在每年的卡車需求中有超過60%的需求是由換車需求引起的。換句話講，就是說由于目前我國卡車保有量的基數(shù)非常高，未來每年都會有超過85萬輛卡車需要進(jìn)行更換，而我們認(rèn)為這種更換需求又具有相對的剛性。 

    由于計(jì)重收費(fèi)的實(shí)施和高油價(jià)的壓力，將會迫使進(jìn)入報(bào)廢期的中卡和準(zhǔn)重卡被迫更換成載重在15噸以上重卡，而且我們認(rèn)為這個(gè)趨勢是長期的，在未來的5年內(nèi)都不會發(fā)生改變。

載重>15噸重卡自身更換需求將在08、09年大量出現(xiàn) 

    我們了解到當(dāng)重卡行使超過100萬公里后，就需要開始大修，而長途運(yùn)輸對卡車性能要求又相對較高，因此當(dāng)重卡行使100萬公里后，車主就會開始考慮換車。目前一輛重卡年行使里程在20－25萬公里，也就是說在使用4－5年后，重卡進(jìn)入換車周期。 

    2004年載重15噸以上的重卡才開始成規(guī)模的進(jìn)入國內(nèi)市場，且從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)我們可以看到目前國內(nèi)載重15噸以上的重卡消費(fèi)仍是以首次消費(fèi)為主。由于2003、2004年銷售的重卡將在2008年集中進(jìn)入報(bào)廢期，我們假設(shè)2004年銷售的標(biāo)準(zhǔn)重卡有25％在2008年進(jìn)行報(bào)廢，那么就會產(chǎn)生3萬輛的更換需求，僅這些需求就占到2007年標(biāo)準(zhǔn)重卡銷量的10.2%。

    2008、2009年更新需求的出現(xiàn)無疑會對載重在15噸以上重卡銷售保持增長提供了有力的支持。

國3有影響但不是決定性的 

    經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，若卡車司機(jī)在長途運(yùn)輸中超載，那么他每年需要多交的罰款金額會高達(dá)4.36萬元或更多；若司機(jī)不超載，那么他每年油費(fèi)會多交10萬元或更多。而國3標(biāo)準(zhǔn)推出僅僅會使用戶一次性增加投入2－3萬元或更低，因此我們認(rèn)為與購置成本相比使用成本才會是重卡消費(fèi)的決定性力量。搖錢術(shù)：分層遞進(jìn)選股法 

    不要忽略重卡的保有成本。在我們考慮車輛購置成本的同時(shí)，我們同樣不能忽略車輛的保有成本，我們不能不考慮重卡的養(yǎng)路費(fèi)問題。在下表中我們以北京地區(qū)為例，來說明養(yǎng)路費(fèi)對購買者的影響。 

    經(jīng)過計(jì)算，我們發(fā)現(xiàn)1輛載重15噸的半掛車1年的養(yǎng)路費(fèi)要高達(dá)3.3萬元，既便我國有些地區(qū)對半掛車的養(yǎng)路費(fèi)按照70%的比率進(jìn)行征收，該金額也會達(dá)到2.3萬元。若用戶因?yàn)閲?標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施而提前購車，那么購買者在承擔(dān)車輛的折舊損失的同時(shí)還不得不付出高昂的保有成本，這對用戶并不是一個(gè)劃算的投資。 

    國3標(biāo)準(zhǔn)對重卡行業(yè)僅僅是個(gè)次要因素不會影響大局。首先，我們認(rèn)為是使用成本決定了重卡銷售的大趨勢，這一點(diǎn)是勿庸置疑的；其次與購置成本相比保有成本同樣不可忽略，由于高昂的養(yǎng)路費(fèi)，國3標(biāo)準(zhǔn)在時(shí)間跨度上的影響有限，簡單的講就是說我們認(rèn)為2008年的客戶不會因?yàn)閲?標(biāo)準(zhǔn)的推出而把購車行為提前到07年，我們認(rèn)為國3標(biāo)準(zhǔn)僅僅會影響08年第3季度購車用戶的購車時(shí)點(diǎn)，而這種時(shí)點(diǎn)提前造成的影響也僅僅會體現(xiàn)在5、6月份重卡銷售數(shù)據(jù)上，對大局不會構(gòu)成影響。

2008、2009年重卡銷量出現(xiàn)增長仍值得期待

    本輪通脹與以往不同屬輸入型通脹。

    從宏觀來看，本輪通脹是輸入型通脹，不僅是中國，08年世界上很多國家都進(jìn)入了通脹周期。由于美國次債危機(jī)，美聯(lián)儲連續(xù)大幅減息，寬松的貨幣政策使得美元貶值，推動全球大宗商品價(jià)格，至少在客觀上向全球輸出了通脹?，F(xiàn)在有些觀點(diǎn)認(rèn)為有三種情況可以使全球通脹得以遏制，一種情況是美國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，美元反彈，能源及大宗商品的高價(jià)位難以為繼；另一種情況是某些新興經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)硬著陸或通脹失控，大量避險(xiǎn)資金流回美國；最后一種情況就是歐元區(qū)因經(jīng)濟(jì)惡化而減息，美元價(jià)格得到支撐，大宗商品價(jià)格向下調(diào)整。總的來說，我們認(rèn)為本輪通脹屬于輸入型通脹因此僅靠國內(nèi)宏觀調(diào)控是難以治本的，而全球性通脹在2009年之前都很難得到遏制。

    從中國的實(shí)際國情看，人民幣升值有可能引發(fā)了出口增速的下滑，若固定資產(chǎn)增速快速下滑2009年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)有滯脹的可能。而實(shí)際情況也表明，由于人民幣的快速升值，出口確實(shí)出現(xiàn)回落，從凈出口增量占GDP增量的比重來看前3年平均值在21%左右，而2008年1季度該值為-3.18%。若2009年我國出口或消費(fèi)不能實(shí)現(xiàn)快速增長，2008年固定資產(chǎn)投資還受到嚴(yán)格控制，那么在2009年我國經(jīng)濟(jì)則很有可能出現(xiàn)滯漲，因此我們認(rèn)為2008年政府的宏觀調(diào)控政策應(yīng)當(dāng)是相對零活的，是在不斷尋求通脹和經(jīng)濟(jì)增長的平衡點(diǎn)中進(jìn)行，宏觀調(diào)控很難像2004年那樣采用一刀切式的方式的進(jìn)行，因此2008年的調(diào)控對周期性行業(yè)的影響要弱于2004年的調(diào)控。

銷售結(jié)構(gòu)的改變有可能使重卡銷售的周期性得到弱化 

    由于重卡是周期性行業(yè)，因此如果國家采取嚴(yán)格的宏觀調(diào)控政策，2009年國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)重卡銷量出現(xiàn)下滑的可能性很大，但我們同時(shí)認(rèn)為由于銷售結(jié)構(gòu)的改變，標(biāo)準(zhǔn)重卡銷售的周期性在2009年得到適度弱化的可能是存在的。首先，從國內(nèi)銷售結(jié)構(gòu)來看，受計(jì)重收費(fèi)的影響標(biāo)準(zhǔn)重卡的銷售比重仍在增加，我們預(yù)計(jì)2008、2009年標(biāo)準(zhǔn)重卡銷量占國內(nèi)重卡銷量的比重分別達(dá)到66%和70%；其次，從出口銷量來看，2007年出口約占到標(biāo)準(zhǔn)重卡銷量的10%，我們預(yù)計(jì)2008年這個(gè)比重將達(dá)到15%，2009年這個(gè)數(shù)據(jù)有可能達(dá)到20%左右。銷售結(jié)構(gòu)的變化對平滑標(biāo)準(zhǔn)重卡的銷售波動將起到積極的作用。 

    我們預(yù)計(jì)2008年重卡銷售雖然可能受國3排放標(biāo)準(zhǔn)的影響，銷量出現(xiàn)前高后低的走勢，但標(biāo)準(zhǔn)重卡的銷售增速仍能維持在20%的水平，展望2009年我們認(rèn)為2008年下半年CPI得到控制下半年調(diào)控政策適度放松，2009年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)軟著落，那么預(yù)計(jì)09年國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)重卡銷量增長6%，同期出口增長30%，則全年標(biāo)準(zhǔn)重卡銷量增長仍有望達(dá)到10%。

成本上漲，企業(yè)經(jīng)營面臨較大壓力 

    從2007年下半年我國鋼價(jià)出現(xiàn)了持續(xù)上漲，根據(jù)我們的統(tǒng)計(jì)截至2008年5月鋼價(jià)綜指和熱卷指數(shù)分別同比增長了48%和33%，較年初分別增長了27%和21%，鋼材的持續(xù)上漲對重卡生產(chǎn)企業(yè)帶來了較大的成本壓力。 

    此外橡膠漲價(jià)也對生產(chǎn)帶來壓力,我們了解到以前重卡輪胎每條售價(jià)為900元，目前已經(jīng)漲到了1300元，以1輛重卡使用11條輪胎計(jì)算，則輪胎漲價(jià)將使每輛重卡的生產(chǎn)成本增加4400元，增加生產(chǎn)成本約2.3%。 

    為了應(yīng)對成本上漲，廠家在2008年3月對重卡提價(jià)6000元/輛左右，漲價(jià)幅度約為2.7%，重卡提價(jià)能適度減緩成本上漲帶來的壓力，但很難完全抵消，預(yù)計(jì)2008年重卡企業(yè)毛利率很有可能出現(xiàn)下滑。